С. С. Богатчук

Мета дослідження обумовлена актуальністю обраної теми і полягає у виявленні джерел і чинників розвитку боротьби українських залізничників за свої права в Російській імперії кінця ХІХ - поч. ХХ ст., методів і способів досягнення поставлених ними цілей.

Для досягнення означеної мети необхідно розв’язати наступні завдання: а)розкрити умови політичного та соціально-економічного становища робітників українських залізниць в кінці ХІХ - на поч. ХХ ст.; б)систематизувати інформацію про основні методи і способи боротьби залізничників; в)охарактеризувати роль даної боротьби в масштабі загальноросійського революційного робітничого руху.

Предметом дослідження є політичне та соціально-економічне становище робітників українських залізниць, їх боротьба за покращення економічного, соціального, політичного становища та її місце в загальноросійському революційному робітничому русі.

Об’єктом дослідження є боротьба українських залізничників кінця ХІХ - поч. ХХ ст. за свої права.

Джерелами даного дослідження є опрацьовані фонди Центрального державного історичного архіву, які подають фактичний і аналітичний матеріал з даного періоду. Особливо цінними є довідкові матеріали - „Юго-Западная железная дорога. Историко-экономический очерк в связи с результами эксплуатации железных дорог (1909), „Очерки по истории железнодорожных забастовок в России (1906), „Хроника рабочего движения на Украине (1861-1899 гг.), - що розкривають особливості робітничого та революційного руху в Україні як складовій російського революційного руху. Даній тематиці приділяли увагу відомі українські історики Мельник Л. Г. „Формування робітничого класу на Україні: Транспортний пролетаріат у 60-90- х рр.ХІХ ст..”(1988), Бєлінський Є. Ф. „З історії формування залізничного пролетаріату на Україні у другій половині ХІХ ст.” (1960).

Поширення залізничного будівництва в Російській імперії вимагало великої кількості робочих рук. Частина кадрів залізничників утворювалася внаслідок найму на роботу в майстерні й депо. Вони становили більше третини усього персоналу залізниць.

Основу залізничного пролетаріату становили робітники-експлуатаційники: машиністи, їх помічники, кочегари, кондуктори, стрілочники, колійні обхідники.

У 1895 р. на залізницях України налічувалося 27,8 тис. постійних робітників із стажем роботи до п´яти років, 10 тис. — зі стажем від п´яти до десяти років, 6,4 тис. - зі стажем від 10 до 15 років. Кількість штатних робітників переважала. Найбільше їх налічувалося в службі колії (14,5 тис), в станційній службі (10,5 тис), в майстернях (8,3 тис.)¹.

Однією з важливих структурних одиниць залізничного транспорту були майстерні. У 22 майстернях України в 1897 р. працювало 23,1 тис. робітників (в Росії було більше 170 майстерень і депо з понад 85 тис. робітників)² .

Кожна залізниця України в 90-х рр. XIX ст. була великим промисловим підприємством з кількома тисячами кілометрів колії, значною кількістю службових приміщень, майстерень і депо, транспортних засобів. її діяльність обслуговувала велика кількість людей. Так, якщо в 90-х рр. на Південно-Західних залізницях було зайнято понад 24,5 тис. робітників, то вже 1904 р. їх налічувалося понад 51,9 тис. чоловік, а 1906 р. - 58,9 тис. чол.³ У 1905 р. в Україні працювало 141,9 тис. залізничників (18,9 % від загальної маси залізничників по Росії). Робітники майстерень і депо налічували 36,8 тис. (26 % від загальної кількості залізничників в Україні)⁴. Найбільш кваліфікованою частиною робітників залізничного транспорту були машиністи, телеграфісти, управлінські службовці.

Надзвичайно важкими були умови праці й життя будівельників залізниць. В 70-80-х рр.XIX ст. тривалість робочого дня досягала 15-17 годин. Заробітна плата видавалася із запізненням. Внаслідок цього багато робітників залишали виробництво. Щоб запобігти такому явищу, підрядчики відбирали у них паспорти. Скарги й протести залишалися поза увагою.

Залізничний транспорт стояв па першому місці за кількістю травмованих робітників та аварій, що призводили до смертельних випадків. У 1865-68 рр. на новозбудованій Одесько- Балтській залізниці сталося 26 аварій, внаслідок яких загинуло 25 чол.⁵. Часті зіткнення потягів відбувалися й з вини службовців, тому, що ті вимушені були чергувати по 16, 18 і навіть 24 годин, люди не витримували такого напруження сил. Це призводило до аварій. На місцях неможливо було збільшувати штат службовців на станціях за відсутності коштів⁶.

Вже в 1913 р. середня тривалість робочого дня була: служби тяги - 10,5 год., служби тяги та руху - 10 год. Хоча в цей же час у залізничних управліннях робочий день тривав 6 годин⁷.

На початку XX ст. залізничники, залежно від розміру заробітної плати, розподілялися на п´ять тарифних розрядів. Робітники першого тарифного розряду отримували 10 крб. на місяць, другого - від 10 до 30 крб., третього - 30-60 крб., четвертого - 60-100 крб., п´ятого - понад 100 крб.⁸. Сторожі, опалювачі, слюсарі нижчої категорії, зчіплювачі, різнороби мали заробіток менше 10 крб. на місяць. Вони становили 3,6 % усіх працівників залізниць⁹.

Економічне та соціальне становище робітників залізниць і залізничних майстерень було досить важким. Заробітної плати їм вистачало лише на харчування. Та й забезпечення їх житлом бажало кращого. Ремонтні робітники мешкали в бараках, збудованих із старих шпал. Площа такого барака становила понад 90 кв. м, де проживали як одинаки, так і сімейні робітники. Майже в кожній кімнатці жило по декілька сімей. Жахливі умови життя, антисанітарія призводили до дитячої смертності, до частих захворювань самих робітників¹⁰. На залізницях України було всього 13 лікарень, в яких налічувалося лише 398 ліжок. Звичайно, ті важкі умови праці, важка та відповідальна робота, постійне напруження нервової системи, несвоєчасне харчування призводили до розповсюдження різних хвороб серед робітників.

Неодноразово у 1867 р. на будівництві Києво-Балтської залізниці робітники були незадоволені невиплатою завчасно заробітної плати й затримкою при видачі паспортів. Спочатку вони залишали будівництво, надалі задоволення їх скарг призводило до виникнення економічних страйків, кількість яких на Україні з кожним роком зростала¹¹.

В 70-80-х рр. XIX ст. страйки мали переважно економічний характер. Так, у 1873 р. відбувся економічний страйк у Севастополі. Він охопив до 1 тис. робітників, що працювали на будівництві лінії Севастополь-Сімферополь. Страйк закінчився перемогою: робітники домоглися покращення умов найму й звільнення з-під арешту шести організаторів страйку.

В 1877 р. страйкували робітники Одеських майстерень Південно-Західних залізниць. Причиною страйку було зниження заробітної плати. Страйк продовжувався 3,5 тижні, адміністрація змушена була піти на поступки¹².

Особливою гостротою й стійкістю відзначився страйк робітників Київських залізничних майстерень 22 лютого 1880 р., в якому брали участь 1500 робітників. Зниження заробітної плати, суворий режим роботи, свавілля адміністративно-управлінського апарату майстерень, штрафи, обрахунки, порушення тарифних норм при відрядній оплаті праці, звільнення з роботи скалічених робітників стали причинами виникнення страйку¹³.

Захищаючи свої соціальні права й інтереси, залізничники вдавалися до методів політичної боротьби. Так, наприкінці 80-90-х рр. серед залізничників поширюються соціал-демократичні ідеї. В 1884 р. робітники депо станції Люботин Південних залізниць організували "Спілку революційних робітників", до складу якої входила бойова дружина. В І888 р. у Києві серед робітників Головних залізничних майстерень була організована нелегальна група, в якій брало участь близько 30 залізничників¹⁴.

У 1894 р. робітниками Київських Головних майстерень Південно-Західних залізниць було вперше проведено таємне святкування 1 Травня. В ньому брали участь лише 25 чоловік. Уже 1897 р. в травневих страйках брало участь понад 2 тис. робітників залізничних майстерень Катеринослава, Харкова й Олександрійська (Запоріжжя)¹⁵ .

В Харкові 1900 р. робітники залізничних майстерень провели Першотравневий страйк. Поліцією було заарештовано понад 150 чол. їх підтримали робітники паровозобудівного заводу. Кількість страйкарів досягла 3 тис. У зіткненні з поліцією 80 чол. було заарештовано. 2 Травня делегація від залізничників направилася до губернатора, вимагаючи звільнення з-під арешту робітників. Вимоги страйкуючих було виконано, і до кінця дня залізничники вийшли на роботу, а робітники паровозобудівного заводу - 5 травня.

В покращенні умов життя та праці робітники не покладалися на уряд. Вони самі утворювали гуртки взаємодопомоги в Харкові, в Київських головних майстернях Південно- Західних залізниць, організовуючи бібліотеки, їдальні, допомагаючи сім´ям травмованих робітників.

На початку XX ст. економічна криза в країні (1900-1903 рр.) та участь Росії у війнах погіршили матеріальне становище робітників і службовців залізниць. До того ж, політична безправність, суворі покарання за будь-який протест проти існуючих на залізницях порядків викликали незадоволення залізничників.

Трагічно закінчився страйк залізничників, які брали участь у загальному страйку в липні 1903 р. у Києві. 23 липня страйкарі зіткнулися з військами, які застосовували зброю. Було багато загиблих і поранених¹⁶.

Революційний рух у зв´язку з січневими подіями 1905 р. в Петербурзі охопив всю Україну. В січні 1905 р. страйкували залізничники Харкова, Катеринослава, Олександрівська. Лише 2529 січня у Харкові страйкувало понад 3 тис. робітників паровозобудівного заводу¹⁷.

В лютому 1905 р. кількість страйків і страйкарів значно зросла. Понад 11 страйків відбулось у Харкові, Києві, Крюковому посаді, Олександрівську та інших містах. Страйкуючими висувалися переважно економічні вимоги: запровадити 8 годинний робочий день; збільшити поденну плату на 30%; звільнення проводити лише за рішенням робітничої комісії, а не за розпорядженням адміністрації¹⁸ .

20-21 квітня 1905 р. у Москві на 1 з´їзді представників 10 казенних і приватних залізниць було засновано "Всеросійську Залізничну Спілку", мета якої - захист матеріальних, культурних і службових інтересів службовців та робітників усіх російських залізниць.

У травні 1905 р. значно поширюється профспілковий рух серед залізничників України. Були засновані профспілки залізничників Південно-Західних і Курсько-Харківсько- Севастопольської залізниць.

В статуті спілки Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці підкреслювалася її мета: 1/ покращити матеріальний та правовий стан робітників; 2/ організувати каси взаємодопомоги; 3/ регулювати умови та порядок прийняття на роботу тощо.

В статуті профспілки службовців і робітників Південно-Західних залізниць висувалися вимоги: 1/ зменшення робочого дня; 2/ підвищення заробітної плати; 3/ піднесення культурного рівня членів спілки¹⁹ .

Новоутворені спілки надавали допомогу безробітним залізничникам у вигляді безпроцентних позик, організовували юридичну допомогу тощо. Разом з тим профспілки вважали страйки крайнім засобом своєї боротьби. Переважно вони намагалися використовувати переговори з адміністрацією дороги, третейські суди тощо. В травні 1905 р. ці спілки приєдналися до "Всеросійської Спілки залізничників", підтримуючи її платформу.

З поширенням соціал-демократії в країні вимоги професійних спілок залізничників набувають політичного характеру. Особливо це мало місце під час червневих подій 1905 р. (невдалого повстання на броненосці "Потьомкін" в Одесі). Понад 10 страйків відбулося в Україні на підтримку повсталих. У Миколаєві страйкували 400 робітників залізничних майстерень, в Катеринославі - 2000 робітників головних вагонних майстерень, в Харкові - 2500 робітників паровозних залізничних майстерень та в інших містах²⁰.

У жовтні страйк поширився на всі російські залізниці. Центральне бюро Всеросійської залізничної спілки закликало робітників провести 7 жовтня 1905 р. всеросійський страйк, висунувши вимоги як економічного, так і політичного характеру. На Україні першими зупинили роботу залізничники Полтави, Єлисаветграда, Сімферополя, Катеринослава, Києва, Сум та Миколаєва. В Харкові 10 жовтня почали страйкувати робітники та службовці Курсько-Харківсько- Севастопольської та Харківсько-Миколаївської залізниць. 11 жовтня робітники підійшли до університету, і війська почали розстрілювати народ²¹.

Загальний жовтневий страйк, в тому числі й залізничний, примусив уряд видати маніфест 17 жовтня, в якому проголошувалося про створення законодавчої державної Думи, надання прав робітникам - свободи слова, спілок та зборів.

Революційні події змусили міністра шляхів сполучення прийняти в 1907 р. нове положення щодо тривалості робочого дня та відпочинку залізничників: 1/ робочий день зменшувався для кондукторських бригад до 16 годин (18 годин раніше), а для паровозних - до 14 годин (16 годин); 2/ тривалість відпочинку, відповідно, 8 та 10 годин; 3/ середня тривалість роботи інших

службовців скорочувалася до 12 годин; 4/ робітники, які не відпочивали в неділю, могли взяти 2вихідних протягом місяця, крім встановлених .

У 24 профспілкових організаціях (з 29 існуючих) налічувалося 2 тис. чоловік. Більшу половину з них становили робітники, що свідчить про їх підтримку профспілкового руху. В 1906 -1907 рр. профспілкові організації Курсько-Харківсько-Севастопольської, Харківсько- Миколаївської, Катерининської залізниць структурно входили до Всеросійської Залізничної Спілки ²³.

В роки політичної реакції (1907-1910 рр.) проводиться зниження розцінок та підвищення норм виробітку на всіх українських залізницях як один із методів боротьби із завоюваннями революції 1905-1907 рр.

З початком першої світової війни поновлюється робітничий рух в Україні. Основними причинами такої активності серед залізничного пролетаріату стало погіршення його економічного стану, посилення експлуатації, зростання цін на продукти харчування, зниження заробітної плати. Основною формою робітничого руху в ці роки були страйки та демонстрації. Проводилися антивоєнні демонстрації в Катеринославі. Одесі, Ясинуватій. Так, на Харківському паровозобудівному заводі після оголошення мобілізації у вересні 1914 р. страйкували 1500 робітників. Вони вимагали не тільки покращення умов праці, підвищення заробітної плати, а й повернення на робочі місця тисячі мобілізованих робітників заводу. В результаті частина мобілізованих робітників була повернена на завод²⁴.

У 1915 р. залізничники під керівництвом профспілкових організацій неодноразово вимагали підвищення заробітної плати. У воєнних умовах це питання було одним з найболючіших. Найбільшу активність тут виявили робітники Катеринославських майстерень Катерининської залізниці та Харківського паровозобудівного заводу. В роки першої світової війни найбільше навантаження припадало на ці залізничні вузли. Протягом 1916-1917 рр. залізничники прагнули відстояти свої соціально-економічні права, налагодити нормальні відносини з адміністрацією, виявляючи високу організованість.

На початок XX ст. за професійним рівнем залізничники займали третє місце по Україні - 55,6 % грамотних серед робітників усіх галузей промисловості (після металургів - 59,9 % та спеціалістів по дереву - 58,0 %) ²⁵.

Висновки. За підсумками дослідження виявлено, що причинами боротьби стало погіршення матеріального становища робітників залізниць, важкі умови праці та побуту. Робітничий та революційний рух українських залізничників був складовою частиною загальноросійського, що яскраво відображено в революційних подіях 1905-1907 рр. та бойкотуванні участі Росії в першій світовій війні.

ДЖЕРЕЛА ТА ЛІТЕРАТУРА

 I.Мельник Л. Г, Формування робітничого класу на Україні: Транспортний пролетаріат у 60-90-х рр. XIX ст.- К., 1988. - С.35.; 2. Бєлінський Є. Ф. З історії формування залізничного пролетаріату на Україні в другій половині XIX ст. // 3 історії соціально-економічного розвитку та класової боротьби на Україні ХУІ-початкуXX

ст. - К., 1960.-С. 161; 3. Юго-Западная казенная железная дорога. Историко-экономический очерк в связи с результатами зксплуатации железных дорог. Изд.ІП, испр. И доп. - К., 1909. - С. 38; 4. Нестерцова С. М. Железнодорожники Украины в революции 1905-1907 гг. // Автореферат на соиск. ученой степени канд. ист. наук. -М., 1985.-С. 12. 5. Мельник Л. Г. Назв. праця.- С. 42; 6. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. - М., 1906.-С. 12; 7. Михайлив М. Эволюция русского транспорта (1913-1925). - М.- Л., 1925.-С. 25-26; 8. Мельник Л.Г. Назв. праця. - С. 45; 9. Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократической революции. - М., 1975. - С.54.; 10. Мельник Л. Г´. Назв. праця. - С. 46; ЦДІА України. — Ф.336. - Оп.1. - Спр.1688. - Арк.1 -2; 12. Материалы по рабочему движению на железных дорогах до 1905 г. -Сб.З -М„ 1925.-С. 149; 13. Хроника рабочего движения на Украине (18611899 гг.). Справочник. - К., 1991. - С. 157; 14. Материалы по рабочему движению на железных дорогах до 1905 г. -С. 150-151. 15. Материалы по рабочему движению на железных дорогах до 1905 г. -С. 163; 16. ЦДІА України. - Ф.274. - Оп.1. - Спр.723. - Арк.4а,27.; 17. Хроника революционного рабочего движения на Украине (1900-1917 гг.). Справочник. - К., 1987. - С.52; 18. Шлосбери Д. Професійний рух на Україні 1905-1907 рр. - Харків, 1931. - С. І4, 19. ЦДІА України. - Ф. 275. - Оп. І. - Спр.933. - Арк.9-12; Хроника революционного рабочего движения на Украине (1900-1917). - С. 82; 21. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. - С. 37; 22. Пажитнов К. А. Очерки по истории рабочего класса на Украине. - Б.м. - С.107; 23. Нестерцова С.М. Указ. соч. - С. 19, 24. Кошик А.К. Рабочее движение на Украине в годы первуй мировой войны и Февральской революции. - К., 1965. - С. 79; 25. Лавров Ю. П. Металурги України в авангарді революційної боротьби (1895-1904). - К., 1970. - С. 35.