А.М. Хахлюк

У статті основна увага зосереджена на дослідженні внеску залізниць, залізничних військ, спеціальних формувань НКШС у забезпечення бойових дій на території України та звільнення її від німецько- фашистських загарбників. Показані героїчні зусилля вітчизняних залізничників із проведення загороджувальних робіт, відновлення залізничної інфраструктури та організації доставки військам бойової техніки, озброєнь, боєприпасів, продовольства.

Ключові слова: залізничний транспорт, Велика Вітчизняна війна, воєнна економіка, відновлення народного господарства Української РСР.

Вступ. Друга Світова війна великою мірою підтвердила, що залізничний транспорт є найважливішим матеріальним чинником, який відіграє велику роль не лише безпосередньо в ході проведення військових операцій, а й у забезпеченні військ технікою, боєприпасами, речовим майном, продовольством. Добре розвинута мережа залізниць, яка працює безперебійно, дозволяє швидко зосередити війська, забезпечити вчасно їх бойове та матеріально-технічне постачання, задовольнити потреби народного господарства й населення в перевезеннях, укріпити єдність фронту і тилу.

Із перших днів Великої Вітчизняної війни на залізниці України лягло величезне навантаження із забезпечення масових перевезень, пов’язаних з мобілізацією та зосередженням військ, з перебудовою всього народного господарства республіки на воєнний лад. У стислі строки були виконані величезні за обсягом операції з перебазування промисловості та евакуація населення до східних районів, для чого потребувалося близько 1,5 млн вагонів. За тисячі кілометрів із заходу на схід у складних умовах, під атаками ворожої авіації були доставлені 2 593 великих промислових підприємства, мільйони тонн матеріальних цінностей, продовольства та інших вантажів. Залізницями було евакуйовано 18 млн людей.

Навантаження на залізничний транспорт не зменшувалося протягом усієї війни. На всіх етапах боротьби з фашистськими агресорами залізничники працювали мужньо, героїчно, забезпечували наближення перемоги. Їх по праву називали «Рідним братом Червоної Армії».

Аналіз основних досліджень і публікацій. Проблемі функціонування залізничного транспорту та залізничних військ у період Великої Вітчизняної війни приділена достатня увага в радянській літературі. Окрема глава книги «Развитие советского железнодорожного транспорта» під редакцією А.Г. Мушруба (М.: Транспорт, 1984. - 255 с.) поетапно висвітлює роботу залізниць та залізничників у перший період війни, в рік докорінного перелому та на заключному її етапі. Воєнно-історичний нарис «Советские железнодорожные» (Коссович С.С., Филимонов А.М.; М. : Воениздат, 1984. - 310 с.) містить розділ, присвячений подвигу воїнів залізничних військ у період війни. Найбільш повно розкриває бойові і трудові традиції, громадянський та ратний подвиг залізничників, роботу залізниць із забезпечення потреб фронту і тилу в роки війни книга під редакцією Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной Войне. 1941-1945». Проте в усіх цих працях робота залізниць показана загалом на території всього колишнього СРСР. У низці мемуарів видатних воєначальників є посилання на роботу залізничного транспорту в ході бойових дій, проте вони носять фрагментарний характер. Ґрунтовного дослідження дій залізничного транспорту та залізничних військ на території України та забезпечення наступальних операцій чотирьох Українських фронтів наразі немає. Дана стаття передбачає певною мірою усунути цю прогалину.

Мета роботи - дослідити роль і значення залізниць, залізничних військ та спеціальних формувань Народного комісаріату шляхів сполучень (НКШС) у забезпеченні бойових дій на території України, насамперед в інтересах Українських фронтів.

Виклад основного матеріалу. Війна докорінно змінила характер роботи залізниць. Головним завданням стала доставка до фронту військ, боєприпасів, продовольства. Мобілізаційні перевезення доводилося здійснювати одночасно з оперативним перебазуванням військ, евакуацією підприємств і населення, доставкою всього необхідного для функціонування економіки, що переводилась на воєнний лад.

У перший день війни 22 червня 1941 р. бомбардуванню авіації ворога були піддані разом з іншими залізницями, що знаходилися в західній частині СРСР, ті, що проходили територією Української РСР: Ковельська, Львівська, Південно-Західна, Вінницька. Так, на Ковельській залізниці вже о 4-й годині ранку ворог бомбив та обстрілював з гармат Луцьк, Ковель, Володи- мир-Волинський, інші станції та залізничні вузли, а також мости й споруди. Бомбардування зазнали міста Житомир, Київ, Севастополь та інші.

Уже на другий день війни вийшов наказ Наркома шляхів сполучень про запровадження з 18 годин 24 червня на всіх дорогах воєнного руху поїздів. У ньому передбачалося першочергове просування військових ешелонів і транспортів, максимальне використання перепускної спроможності ліній, забезпечення чіткої роботи станцій. Протягом першого тижня після запровадження нового режиму воєнні навантаження становили 30% від загальних. У літньо-осінній період 1941 р. війська із внутрішніх воєнних округів доставлялись до фронту головним чином залізничним транспортом. Оперативні військові ешелони рухались зі швидкістю 800 км на добу, а в деяких випадках - 1000 км і більше. Кожні 6 годин чотири рази на добу залізниці доповідали НКШС про проходження військових ешелонів. Встановлювалася черговість доставки найбільш важливих, термінових вантажів. Організовувалося швидкісне формування й рух потягів, безвідцепний ремонт рухомого складу. Підтримувалась ініціатива водіння важковагових потягів без поповнення паливом і водою. Практикувалося здвоєння потягів - в деякі дні вони сягали 40-50% всіх поїздів. Проте повною мірою забезпечити чітку роботу залізниць не вдавалося через постійне бомбардування та артилерійський обстріл залізничних об’єктів. До зони дій ворожої авіації входили не тільки залізниці на території України, але й більш віддалені від фронту - Куйбишевська, Казанська, Горківська, Північно-Кавказька та інші.

Зі сходу військам, що стримували наступ противника, йшло підкріплення озброєнням. Але в доставці залізницями зброї бойовим підрозділам траплялися й непорозуміння. Як згадує генерал-полковник К.С. Грушовий, що працював на початку війни другим секретарем Дніпропетровського обкому партії, вагони й навіть цілі ешелони з озброєнням і технікою губилися в тупиках, на вузлових та проміжних станціях. І лише після організованого пошуку вдавалося знаходити вагони з гвинтівками, кулеметами, патронами, мінами, обмундируванням та продовольством [2, с. 56].

Залізничники прагнули ускладнити використання ворогом комунікацій на тимчасово окупованих територіях, завадити гітлерівцям налагодити підвіз всього необхідного до фронту. Цьому сприяли загородження залізниць - на початку війни вони стали важливою складовою оборонних операцій та зірвали план блискавичної війни проти нашої держави.

Так, мостовий батальйон 28-ї залізничної бригади, який здійснював загородження на території України: Лівобережної, Правобережної, на Донбасі, - 18 серпня 1941 р. отримав наказ зруйнувати міст через р. Дніпро. Дві спроби підриву лише частково пошкодили міст. І лише з третьої його вдалося знищити й тим самим затримати наступ противника. Всього підрозділи бригади на території України зруйнували 3720 км шляхів, 5290 стрілочних переводів, 466 штучних споруд, у тому числі мости через р. Дніпро у Дніпропетровську та Запоріжжі, а також 70 пунктів водопостачання [1, c. 91].

Частини й підрозділи 5-ї залізничної бригади ставили загородження в умовах безпосередніх сутичок із противником. Не вистачало вибухівки, не було мін, спеціалістів з їх установки. За цих умов спеціаліст з мінування полковник І.Г. Старинов за принципом «ланцюгової реакції» (навчив групу спеціалістів, а ті в частинах і підрозділах передали знання більшій кількості підривників) у стислі строки підготував певну кількість мінерів. Робітники харківських заводів виготовили понад тисячу мін уповільненої дії, які встановили на залізницях в районі Харкова. Німці протягом шести місяців поспіль не могли налагодити нормальний рух потягів на цих дільницях.

Часто воїни-залізничники вступали в бій із ворогом разом зі стрілковими частинами. Вони брали участь в оборонних битвах за Ямпіль, Перемишль, Одесу, Фастів, Київ, Ворошиловград, Севастополь та інші українські міста. Згадуючи битву за Київ, маршал Радянського Союзу І.Х. Багранян писав: «Найактивнішу участь в обороні Києва взяли воїни 75-го, 76-го, 77-го будівельно-шляхових залізничних батальйонів та 31-й мостовий залізничний батальйон. Бійці й командири цих підрозділів билися невміло, проте з максимальною хоробрістю» [3, с. 89].

Залізничники евакуювалися в останню чергу, коли все, що можна було вивезти, вже було відправлено до тилу. Нерідко відходили, коли вже йшов бій за станцію, вузол. Ті ж з них, що брали участь у демонтажі й відвантаженні транспортного обладнання, залишали станції перед самою окупацією їх ворогом. Крім того, вони встановлювали загородження на дорогах, підривали мости, руйнували колії, обладнання, яке не можна було евакуювати. В Одесі, коли німці вже перерізали залізничні шляхи, що підходили до міста, для вивозу локомотивів використали плавучі доки, що буксирувалися криголамом «Степан Макаров» та буксиром «Силін». Під бомбардуванням німецьких літаків два із трьох доків були доставлені в порти Миколаєва та Новоросійська.

Перші місяці війни показали ефективність застосування в боротьбі з ворогом бронепотягів. Першими залізницями, що освоїли їх випуск, були Одеська, Південно-Західна, Сталінська, Північно-Донецька та Південно-Донецька. Так, на Одеському заводі ім. Січневого повстання з початку війни було випущено 4 бронепотяги, які діяли до 16 жовтня 1941 р. - до евакуації Одеського оборонного району. На Київському вагоноремонтному були виготовлені 2 бронепотяги («Літер А» та «Літер Б»). До бойової команди одного з них були включені вперше на Південно-Західній залізниці дві дівчини - Тетяна Віденко та Ольга Гаркавець.

Бронепотяги героїчно воювали на вирішальних напрямках, стримуючи натиск ворога, прикриваючи наші частини, іноді ціною життя всієї команди. Залізничники Криму збудували 3 бронепотяги. Один з них - «Желєзняков» - до червня 1942 р. здійснив 140 вогневих нальотів на позиції гітлерівців, знищив

1, 5 тис. солдат і офіцерів, збив 3 літаки. Коли вдруге противнику вдалося затиснути бронепотяг в тунелі, особовий склад зняв з нього озброєння і став до лав морської піхоти.

Уже в кінці липня 1941 р. на Північно-Донецькій та Південно-Донецькій дорогах у залізничних депо Дебальцеве, Попасна,

Красний Лиман із кращих паровозів серії «О» почали виготовляти бронепотяги. «Фортеці на колесах», як їх стали називати, бронепотяги активно брали участь у діях на всіх фронтах протягом усієї війни, в тому числі й при звільнені від фашистів Західної Європи.

Уже на третій день війни - 24 червня 1941 р. - за наказом НКШС, залізниці почали формування воєнно-санітарних потягів. Тисячі медпрацівників залізничного транспорту одягли військову форму, виявили сміливість і мужність при наданні допомоги пораненим. Наказом наркома оборони від 23 серпня 1941 р. спасіння пораненого воїна визначалось як прояв високої мужності, воїнської доблесті і прирівнювалось до подвигу льотчика, танкіста, піхотинця, артилериста, моряка.

Високу мужність та військову доблесть проявив екіпаж санітарної летучки № 5 при евакуації поранених зі станції Деба- льцеве до Ворошиловграда 5 грудня 1941 р. Поїзд зі 120 пораненими після виходу зі станції Дебальцеве отримав інформацію, що шлях на Ворошиловград перекритий, на станції Депре- радовка німці. Машиніст І.С. Коваленко вирішив пробиватись. При в’їзді на станцію відкрили продувний кран паровоза. Фашистів ошпарило гарячою водяно-паровою сумішшю. Пролунали крики, стогін, а потім безпорадна стрільба. Але поїзд вже вирвався з ворожого кільця. На дільниці Куп’янськ-Валуйки на санітарну літучку налетіли ворожі бомбардувальники. Машиніст різко загальмував. Бомби впали попереду поїзда, пошкодивши рейки. Літаки, продовжуючи атаку, підпалили чотири вагони. Загинув кочегар, отримав опіки машиніст. Паровозна й кондукторська бригада розчепила вагони, збила з них полум’я, врятувала поранених. Коли закінчилось бомбардування, відремонтували шлях і потяг продовжив рух. Подібні приклади мужності й військової відваги виявляв особовий склад усіх 288 воєнно- санітарних потягів.

Активно діяли на залізничних комунікаціях партизанські загони. Одним з основних їх завдань була дезорганізація залізничних перевезень [4, с. 510]. Із 252 тис. акцій партизан і підпільників 95 тис. (більше третини) припало на залізничні комунікації.

У Тростянецькому районі Сумської області 30 залізничників створили партизанський загін. Бойові дії партизан на залізницях проводились у Київській, Сумській, Чернігівській та інших областях, в районах Мерефи, Лозової, Павлограда, Новомосковська, Краснограда, Чернігова, Бахмача. Вже через декілька днів після окупації Києва активну роботу розгорнув підпільний Залізничний райком партії. Його організації і групи знищили цехи локомотивного депо станції Київ-Пасажирський та Київського вагоноремонтного заводу, водокачку, будівлю на станції Київ-Товарний, підірвали Солом’янський та Повітрофлотський мости.

Чотири підпільні групи працювали в Ніжині, активно діяли організації на станціях Крути, Дарниця. Дарничани (колишні працівники вагонного депо під керівництвом П.Д. Казько) вночі вилучили з вагонів рушниці, боєприпаси, вибухівку й доставили в тендерах паровозів партизанам з’єднання «За Вітчизну», що діяли в Носовському лісі.

Партизанське з’єднання А.Ф. Федорова (в/ч № 0015) отримало наказ паралізувати роботу Ковельського залізничного вузла. І вже в серпні 1941 р. партизани виконали цей наказ. Вони підірвали 209 ешелонів ворога, а надалі не давали можливості противнику користуватися всіма шістьма шляхами цього вузла. Гітлерівцям доводилося відправляти підкріплення для фронту не напряму, через ділянку Ковель-Київ, а в об’їзд, що подовжувало шлях на сотні кілометрів [3, с. 5, 6]. Всього за час війни партизани цього з’єднання підірвали 683 ешелони [4, с. 350].

За даними Українського штабу партизанського руху, влітку та восени 1942 р. народні месники підірвали 117 залізничних та шосейних мостів, пустили під укіс 158 ворожих ешелонів [5, с. 270].

Партизани Знаменського залізничного вузла влітку та восени 1943 р. паралізували роботу на лініях Знаменка-Київ, Знаменка-Кременчук, Знаменка-Кіровоград-Помошня та Зна- менка-Дніпропетровськ. Лише у травні-вересні вони знищили 46 потягів з військами та бойовою технікою.

Партизани Смілянського загону в серпні-грудні 1943 р. на перегонах Шевченко-Цвєтково-Знаменка організували 16 катастроф воєнних потягів противника, крім того вони вивели з ладу

30 паровозів, що знаходились у цехах паровозоремонтного заводу і депо станції ім. Т. Шевченко. Лише в ході першої операції «Рейкова війна» партизани-залізничники вивели з ладу 215 тис. рейок, пустили під укіс багато потягів, підірвали десятки залізничних мостів та станційних споруд.

Усього за часи війни українські партизани пустили під укіс тис. ешелонів, підірвали 2,3 тис. залізничних і шосейних мостів [6, с. 132].

Після Сталінградської битви почалося, а після Курської закінчилось звільнення території Донецького вугільного басейну - Ворошиловградської та Сталінської (нині Донецької) областей.

Ворог повністю вивів з ладу Ворошиловградський залізничний вузол, зруйнував залізничні підходи до міста. Тому головні зусилля були направленні на відновлення залізниць. Воїни- залізничники 5-го управління воєнно-відновлюваних робіт (УВВР) за допомогою робітників підприємств та місцевого населення протягом 20 діб спорудили два великі мости через річки Лугань та Сіверський Донець і шість малих, відремонтували 60 км залізничних колій. А за 50 діб відновили вже 700 км головного шляху, багато мостів, станційних колій, пристроїв сигналізації та зв’язку, об’єктів водопостачання. На початку березня до лінії фронту вже пішли перші поїзди з озброєнням, боєприпасами та продовольством, почало вивозитися донецьке вугілля. До 10 травня 1943 р. Донбас був надійно пов’язаний залізничною мережею з усіма шістьма відвойованими напрямами.

Повністю звільнена територія Донбасу була 14 верес-ня. Відступаючи і прагнучи затримати наступ радянських військ, ворог руйнував мости й колії, знищував лінії зв’язку, об’єкти водопостачання, технічні та адміністративні будівлі, встановлював міни, в тому числі й уповільненої дії, на глибину до 3,5 м. Фашисти отримали директиву рейсфюрера Гімлера вищому керівництву військ СС та поліції на Україні: «...при відході з районів України не повинно залишатися жодної людини, жодної голови худоби, жодного центнера зерна, жодної рейки, а також будинку, шахти, які не були б виведені з ладу, жодної криниці, яка б не була отруєна. Противник повинен отримати дійсно тотально спалену і зруйновану країну» [7, с. 359].

Чітко й дисципліновано виконавши наказ перетворити Донбас на «зону спаленої землі», гітлерівці завдали господарству й залізницям величезних збитків. Було зруйновано 8 тис. км шляхів, 1500 мостів, 27 локомотивних, 38 вагонних депо і вагоноремонтних пунктів, 400 вокзалів та станційних споруд, понад 250 тис. кв. м. житла. Матеріальні збитки залізниць становили 70% вартості основних фондів.

Відновлювальні роботи спочатку вели залізничні війська та спецформування НКШС, а пізніше підключились колективи залізниць. До 20 жовтня на Південно-Донецькій залізниці було відновлено майже 2 тис. км залізничних ліній. Відбудовувалися станції, паровозні депо, житлові приміщення, мости та інші споруди. Робітники Ворошиловградського паровозобудівного заводу виготовляли опори для мостів зі сталевих труб та рейок.

У 1943 р. Північно-Донецька залізниця виконала план навантаження на 117%, а вивантаження - на 114%. Перевезення вугілля почалися із 28 березня і зростали кожного місяця. У грудні цього ж року залізниця вже відвантажила 486 тис. т вугілля [1, с. 264]. І це за умов, коли паровозний парк до початку 1943 р. зменшився на 15%, а парк вантажних вагонів - на 20% [8, с. 268].

У серпні-грудні 1943 р. розгорнулась одна з найбільших битв Великої Вітчизняної війни - битва за Дніпро. На першому її етапі радянські війська розгромили ворога на Лівобережній Україні і в Донбасі, з ходу форсували Дніпро в середній течії та захопили 23 плацдарми на правому березі. На другому етапі були звільнені Кременчук, Дніпропетровськ, Київ, Черкаси. Радянські війська ліквідували ворожі угрупування в районі Запоріжжя й Мелітополя, форсували Дніпро в нижній течії, відрізали від основних сил фашистське угрупування у Криму. Для бойового та матеріально-технічного забезпечення військ, що вели наступальні бої, необхідно було на звільненій території відновити комунікації, насамперед мости й залізничні переходи через річку Дніпро.

Залізничний транспорт, хоча й працював з великим напруженням, проте не завжди повною мірою справлявся із завданнями. План перевезень військ та вантажів, як згадував маршал Радянського Союзу Г.К. Жуков, часто не виконувався, поставки військ здійснювалися не в повному обсязі [9, с. 559]. Коли залізниці не справлялися з перевезенням, доводилося використовувати автомобільні частини фронту [10, с. 208]. Ставка Верховного Головнокомандування постійно приділяла увагу залізничним перевезенням. У лютому 1943 р. з метою надання допомоги у швидкому відновленні залізниць на звільнених територіях (у Воронізькій, Курській, Харківській областях) був призначений відповідальний представник Ставки - начальник оперативного управління Генерального штабу генерал О.І. Антонов [11, с. 90]. Він повинен був організувати й контролювати відновлювальні роботи та безпосередньо звертатися до Ставки за необхідною допомогою.

Проте стрімкі наступальні дії наших військ у вересні 1943 р. з метою форсування Дніпра й захоплення плацдармів на його правому березі для організації подальшого наступу і звільнення Правобережної України спричинили додаткові труднощі. Війська відірвалися від тилових баз постачання, і жодні, навіть найвищі, темпи відновлення не могли забезпечити рух поїздів слідом за наступаючими. Тили Першого Українського (колишнього Воронізького) фронту розтягнулися від Бєлгорода до Дніпра на 480 км, що не дозволяло нормально забезпечувати війська боєприпасами [13, с. 135].

Залізничні дільниці в ході наступальних боїв потрапляли до оперативного підпорядкування певних фронтів, які використовували їх для підвозу бойової техніки, озброєнь, продовольства. У смузі дії Воронізького фронту перебували дільниці Ні- жин-Прилуки-Гребінка-Золотоноша та Бахмач-Прилуки. А лінія Бахмач-Ніжин знаходилася у розпорядженні Центрального Фронту. Командувачу Воронізьким (згодом Першим Українським) фронтом М.Ф. Ватутіну довелося звернутися до Верховного Головнокомандувача з проханням дозволити подачу фронту 8 пар потягів на добу (замість 4-х), включаючи лінію Бахмач-Ніжин, що перебувала в підпорядкуванні сусіднього фронту [14, арк. 15-16].

Величезного руйнування зазнали залізничні об’єкти. У смузі дії чотирьох Українських фронтів було 8 зруйнованих залізничних мостів через Дніпро: по два в Києві та Дніпропетровську та по одному в Каневі, Черкасах, Кременчуці та Запоріжжі. Враховуючи важливість створення надійних комунікацій для постачання військ, що вели наступальні бої, 7 жовтня 1943 р. Державний комітет оборони прийняв спеціальну постанову «Про підготовку до відбудови мостів через р. Дніпро». У ній було передбачено збільшити чисельність залізничних військ, оснастити їх більш сучасною технікою, забезпечити необхідними матеріалами та конструкціями. За мостовими переходами через Дніпро, які підлягали відбудові, закріплялися конкретні залізничні частини та спеціальні формування НКШС, місцеві органи виді- ляли для робіт на кожному з мостів по 3,5 тис. чоловік. Строк відновлення встановлювався дуже жорсткий - 40 діб із початку робіт. 13 листопада в районі Дніпропетровська був зведений і відкритий для руху поїздів наплавний мостовий перехід. Темпи будівництва становили 105 метрів на добу. Ворожа авіація постійно бомбила переправу. Проте за 28 днів дії короткострокового мостового переходу в бік фронту ним вдалося пропустити 12 266 вагонів з військовою технікою, боєприпасами, продовольством. Паралельно велося будівництво тимчасового високовод- ного моста. Обсяг роботи передбачав забити 1088 свай, встановити 192 рами вагою близько 4 т кожна, змонтувати 33 прольоти вагою 20-25 т, збудувати дві естакади довжиною понад 200 м тощо. Частини 115-ї та 46-ї залізничних бригад, мостоза- гін № 5, мостопотяги № 35 і 38 справилися із завданням на добу раніше.

У районі Києва необхідно було встановити два мости - Подільський та Дарницький. Спочатку за 13 днів (на 7 днів раніше, ніж за планом) збудували низьководний довжиною 1059,5 м (таких темпів будівництва світова практика ще не знала). Потім у відведений строк (40 діб) був споруджений висоководний міст. Роботи розпочалися 7 листопада, вже на другий день після звільнення Києва від ворога. Роботи велися цілодобово, безперервно навіть під ворожим бомбардуванням.

За 32 доби, замість 40 за планом, був збудований міст через Дніпро у Кременчуці довжиною 990 м. За 37 діб - залізничний міст у Черкасах довжиною 1275 м. Трудовим подвигом стало відновлення мостового переходу через Дніпро в Запоріжжі. Тут ріка розділена о. Хортиця на два рукави - Новий і Старий Дніпро. Фашисти зруйнували обидва мости. Було прийнято варіант будівництва обхідного моста в 4-5 км нижче за течією від зруйнованих мостів. Вражав обсяг робіт. Потрібно було насипати понад 500 тис. м³ земляного полотна, збудувати два мости загальною довжиною 1886 м, шість середніх і малих мостів, чотири водопропускні труби, вкласти 14 км залізничної колії. А перед будівельними роботами - очистити трасу від майже 10 тис. встановлених ворогом мін різних типів. Ускладнила справу рання відлига й вода ріки, що вийшла з берегів. Проте в назначений строк - на день 26-ї річниці Червоної Армії - по обходу й мо-стам урочисто пройшов перший потяг. Тимчасові запорізькі мости надійно служили до 1952 р., коли їх замінили на нові - капітальні.

Починаючи з кінця грудня 1943 р., на Правобережній Україні силами чотирьох Українських фронтів були послідовно проведені наступальні операції: Житомирсько-Бердичівська, Кіровоградська, Корсунь-Шевченківська, Луцько-Ровенська, Нікопольсько-Криворізька, Проскурівсько-Чернівецька, Умансько- Боташанська, Березенговато-Снігірівська та Одеська. Їх результатом став розгром потужних німецьких груп армій «Південь» та «А», звільнення Правобережної України та значної частини її західних областей. На півдні війська провели Кримську операцію - розгромили 17-ту німецьку армію і звільнили територію півострова. У квітні радянські війська вийшли на державний кордон у передгір’я Карпат та на територію Румунії, перенісши бойові дії за межі держави. Залізниці у виключно складних умовах здійснювали доставку величезної кількості військ та воєнних вантажів для забезпечення наступальних операцій Радянської Армії.

Аналіз свідчить, що питома вага перевезень змінювалася в залежності від активності бойових дій. На початку війни на Південно-Західній залізниці воєнні перевезення сягнули 72,6%, а в середньому вони становили 40-45 %. Більше ж половини (5560 %) у перевезеннях становили народногосподарські вантажі (паливо, метал, ліс, хліб). Під час проведення стратегічних оборонних та наступальних операцій обсяг воєнних перевезень зростав [8, с. 268, 269]. Труднощі полягали в тому, що значно збільшилась дальність перевезень. Поїзди доводилося пропускати по тимчасово відновленим лініям з обмеженням швидкості руху. На прифронтові залізниці лягло додаткове навантаження у зв’язку з ранньою весною та бездоріжжям. Зріс потік вантажів і до звільнених районів для відбудови народного господарства.

На станціях прифронтових доріг накопичилися зайві вагони через зруйновані залізничні колії, відсутність розвантажувальних потужностей та засобів механізації. Особливо напруженою була ситуація на Дарницькому залізничному вузлі, який в той період став основною базою фронтових комунікацій, що переробляла й пропускала величезний вагонопотік. Люди працювали цілодобово, під масованим бомбардуванням авіації, іноді ціною свого життя забезпечували рух поїздів. Вузол працював під вогнем противника більше півроку [1, с. 278].

Так само напружено і під ударами авіації ворога працювали вузлові станції Фастів та Коростень. На дільницях Фастів- Козятин та Фастів-Житомир були організовані вивантажувальні бази для військової техніки. Автомобілі й танки, сходячи з платформи, відразу отримували пальне й воду та відправлялись на фронт.

Першочерговим завданням було швидке відновлення залізничних колій і комунікацій. При відступі фашисти підривали колії, мости, депо та інші залізничні споруди. Застосовуючи шляхоруйнувач «Гак», руйнували дерев’яні шпали. За умов бездоріжжя, безлісової місцевості це створювало особливі труднощі при відновлювальних роботах.

У цей час на території України у смузі наступу чотирьох Українських фронтів була сконцентрована майже половина всіх залізничних військ і велика кількість спецформувань НКШС. І все-таки сил і засобів для відбудови залізниць не вистачало, особливо на першому етапі стратегічної операції.

Комбінуючи й групуючи сили та засоби відновлювальних батальйонів залізничних бригад, військове командування за допомогою залізничників і місцевого населення поступово відновлювало залізничні комунікації. Підрозділи УВВР-3 у січні 1944 р. спромоглися ввести в дію 1594 км головних і 410 км станційних шляхів, близько 7 тис. км ліній зв’язку. Відбудували важливі залізничні вузли - Коростень, Козятин, Житомир, Бердичів, Сарни. А із січня по травень у смузі дії 1-го Українського фронту ввели до ладу залізничні ділянки загальною довжиною 3460 км. Командувачі 1-м Українським фронтом (спочатку М.Ф. Ватутін, а потім Г.К. Жуков) високо оцінювали дії воїнів- залізничників. Без швидкого відновлення ними зруйнованих противником залізниць було б незрівнянно важче, а інколи просто неможливо вирішувати важливі завдання наступу.

Величезних руйнацій зазнали всі залізниці України. На Південно-Західній не залишилося вцілілим жодне паровозне та вагонне депо. Були знищені майже всі вокзали, мости, майстерні, значна частина житлових, культурно-побутових будівель, шкіл, лікарень. Збитки від руйнувань становили 1,6 млрд руб. [1, с. 282].

Відбудовували залізничні комунікації особливий склад залізничних військ, залізничники та місцеве населення. Залізничні війська і працівники Південно-Західної залізниці вели відновлю- вальні роботи по всій трасі, домагаючись, насамперед, збільшення перепускної спроможності перегонів і станцій в інтересах фронту. Крім того, за допомогою місцевого населення на Київській дистанції протягом січня 1944 р. вони збудували 37 малих і середніх мостів, посилили та уклали 312 км шляхів, відновили та збудували багато станційних споруд.

Підрозділи УВВР-14 на дільниці Цветково-Миронівка відновили 45 штучних споруд та міст через р. Рось довжиною понад 250 м. Будівельну деревину для рамно-опорних свай заготовляли у лісі на відстані 15 км. Роботи велися цілодобово. Не зважаючи на труднощі, рух відкрили у встановлений строк.

Стійко долали труднощі працівники локомотивних та вагонних депо. Ремонт та промивку локомотивів потрібно було робити в польових умовах. На дорогах доводилося створювати тимчасові паливні склади, пункти заправки паровозів. Для відпочинку бригад використовували «теплушки».

Працівники вагонних дільниць і депо швидко повертали до експлуатації поневічиний рухомий склад. Оздоровчий ремонт вагонів здійснювали без відчеплення їх від потягів. За прикладом вагонного майстра Київської вагонної дільниці

Н.П. Натикан, ремонт у такий спосіб почали проводити у вагонних депо Коростеня, Ніжина, Гребінки, Фастова, Шепетівки та інших стан-цій. Всього на залізниці таким чином відремонтували тисячі вагонів.

Через постійне зростання потоків вантажів, як для фронту, так і для відбудови зруйнованих об’єктів, необхідно було підвищити ефективність використання вагонного парку. На Сталінській залізниці народилась ініціатива застосування методів швидкої обробки вагонів, збільшення технічної швидкості руху потягів, паралельного виконання операцій з обробки потягів. У результаті широкого застосування цих методів у липні-серпні 1943 р. вдалося більш ніж на 3 доби скоротити час обороту вагона. Швидкісними методами обробили 2196 потягів, зекономивши 90 048 вагоно-годин. За рахунок прискорення обороту у вересні навантажили на 5 тис. вагонів більше, ніж у серпні. Широко розгорнувся рух під гаслом «Потяг, оброблений станцією по-швидкому, повинен бути по-швидкому доставлений до місця призначення». Залізничники Пологського відділення організували прискорене просування так званих товарних експресів. Їх девіз підхопили на інших відділках.

Новим видом спеціальних формувань, які відрізнялися масовістю та оперативністю перевезень, швидким маневровим локомотивним парком, вельми необхідним за складних умов воєнного часу, стали колони паровозів особливого резерву НКШС. Уперше сформовані восени 1941 р. під Москвою, в подальшому вони добре себе зарекомендували під Сталінградом та на звільнених від ворога дорогах. У боях за звільнення Харкова і Дніпропетровська відзначилися колони № 3, 7, 10, 23. Так, бойовий шлях колони № 10 пройшов від Сталінграда до Харкова й далі до Дарниці, Пост-Волинського, Житомира, Тернополя.

Паровозні колони ефективно використовувалися головним чином на дільницях, де виникали ускладнення в експлуатаційній роботі, накопичувалась велика кількість потягів і лінія не в змозі була своїми силами забезпечити пропуск вагонопотоків. Там, де паровозні колони не застосовувались, використовувався їхній досвід, зокрема турної їзди, коли за паровозом у складі потяга завжди йшов турний вагон, обладнаний всім необхідним для проживання. У ньому, крім машиністів, їх помічників, кочегарів, перебували ще й слюсар, провідник та ін. Паровоз із причепленим до нього турним вагоном міг долати відстані втричі більшої довжини. Коли закінчувався час роботи одної паровозної бригади, її змінювала друга, а перша відпочивала в турному вагоні. На тривалих стоянках змінний екіпаж виконував дрібний ремонт.

Весь особовий склад колон перевели на воєнне положення, присвоїли військові звання, видали зброю, військову форму, поставили на довольство у військові частини. При обслуговуванні прифронтових доріг колони автоматично переходили в підпорядкування командування фронтів і армій.

Працівники залізничних депо, крім своїх прямих обов’язків, виконували завдання з ремонту бойової техніки. Так, у 1944 р. командувач 2-м Українським фронтом маршал Радянського Союзу І.С. Конєв поставив завдання начальнику паровозного депо станції П’ятихатки А.С. Хитько відремонтувати пошкодженні в боях танки та самохідні артилерійські установки. Протягом місяця, працюючи цілодобово, залізничники виконали завдання. Рівно через 30 діб останні полагоджені машини були відправлені на фронт.

Проте головним завданням у цей період була відбудова залізничної інфраструктури та забезпечення перевезень в інтересах фронту і тилу.

На Одеській залізниці необхідно було відновити зруйновані ворогом 1088 мостів, 176 вокзалів, 34 локомотивних депо, багато інших споруд та пристроїв на загальну суму понад 1 млрд руб.

Чималі труднощі виникли при відновленні важливої лінії Цветково-Христинівка-Затковкі-Вапнярка. Від станції Поташ на відстані понад 55 км шлях був понівечений «Гаком», рейки підірвані, міст через Південний Буг поблизу станції Губник повністю зруйнований. На місці робіт було недостатньо рейок і шпал. Частину рейок доставляли з інших дільниць, а шпали заготовляли в лісі. Відновлення велося у дві зміни. Міст висотою 12 м і довжиною близько 250 м на шість прольотів збудували в рекордний строк, відкривши тим самим шлях поїздам на Вапнярку, Жмеринку, Могилів-Подільський.

З метою термінового забезпечення поставок фронту були збудовані наплавні мости через річки Інгул та Південний Буг. Найбільш складним виявилося спорудження підходів до наплавних мостів та з’єднуючих естакад. Будівництво переходу через р. Інгул зайняло рівно 3 тижні - на добу менше строку, встановленого командуванням. Четвертого травня дільницею Водопій-Колосовка поїзди пішли до фронту. Спільними зусиллями військових відновлювальників та залізничників Одеської магістралі зруйноване господарство швидко відродилося. 1 травня 1944 р. до Одеси з Києва прибув перший пасажирський поїзд.

У смузі наступу 4-го Українського фронту знаходилися дві залізничних лінії через Карпати: Стрий-Лавочне-Мукачеве-Чоп та Самбір-Сянки-Ужгород-Чоп. Обидві були сильно зруйновані. Відновлення руху ускладнювалось наявністю великої кількості перевалів, тунелів. Особливо складною виявилася Верець- ко-Бескидська перевальна дільниця між стан-ціями Лавочне та Воловець довжиною 23 км, яка мала великі ухили та криві ма- лого радіуса. Німці зруйнували всі віадуки через гори, які мали висоту від 27 до 48 м та довжину від 100 до 270 м. Деякі віадуки ворог підривав у два заходи - спочатку прольотні будови, потім опори. В результаті купи обрушених металевих форм були завалені камінням підірваних опор.

На дільниці Воловець-Мукачеве було зруйновано 17 великих і середніх мостів. Зруйновано шляхоруйнувачем або вивезено більше половини рейок головного шляху та 90% станційних колій. У зв’язку з великим обсягом руйнації на допомогу УВВР-8, який здійснював відновлювальні роботи, була направлена 45-та залізнична бригада.

Роботи велися широким фронтом і були виконані у мінімальний строк. Воїни-залізничники мужньо долали труднощі, пов’язані з підвозом будівельних матеріалів, техніки, лісу. Ні підводи, ні трактори, ні автомобілі, що підвозили ліс, не могли під’їхати до більшості віадуків ближче ніж на 500-800 м. Останні сотні метрів гірськими кручами люди переносили матеріали на власних плечах. Цілодобово вагонетками та дрезинами вивозився ґрунт та обвалена гірська порода. Одночасно з перевальною дільницею відбудовували мости в напрямку Мукачева. За 45 діб зруйнована ворогом лінія Стрий-Лавочне-Мукачеве- Чоп-Ужгород довжиною 248 км була відновлена. Перший поїзд зі Стрия прибув до Мукачева 24 грудня 1944 р.

Другий вихід через Карпати до Чехословаччини для військ 4-го Українського фронту підрозділи УВВ-Р3 підготували на півтора тижні раніше.

Висока оцінка діям відновлювачів залізниць у Карпатах була дана в передовій статті газети «Правда» від 12 лютого 1943 р.: «Гітлерівці варварськи зруйнували залізниці в Карпатах, де були величезні віадуки і мости. Вони розраховували тут надовго затримати рух поїздів. Проте розрахунки ворога не виправдались. воїни залізничники працювали у важких умовах бездоріжжя та гірсько-лісистої місцевості. Гірськими кручами переносили колоди, частинами піднімали на переправи дизель- копри, лебідки, переносні електростанції.

Робота кипіла вдень і вночі. Люди не знали ні сну, ні відпочинку. В короткий час гірська дорога стала до ладу. Військові ешелони безперешкодно рухалися до лінії фронту» [1, с. 304].

На прифронтових залізничних шляхах удосконалювали свою майстерність та набирались досвіду начальники станцій та чергові по станціях, стрілочники, складальники потягів, кондуктори, паровозні бригади, шляховики та зв’язківці, оперативно пропускаючи поїзди та відновлюючи об’єкти залізничної інфраструктури.

Протягом 1944 р. підрозділи лише одного УВВР-3 обслуговували лінії загальною довжиною 4,5 тис. км. Вони оперативно ліквідували наслідки 3275 нальотів ворожої авіації, під час яких було скинуто 11 248 бомб, усували наслідки диверсій.

Вміло та мужньо діяли підрозділи технічної розвідки залізничних військ. Пересуваючись разом з передовими частинами, вони визначали характер й обсяги руйнувань, направляли доповідні до штабу залізничних бригад. Іноді розвідникам вдавалося попередити руйнування важливих об’єктів. Так, на 3-му Українському фронті відзначилися розвідники 12-ї залізничної бригади на чолі з лейтенантом М.Г. Ігнатенком. Ведучи розвідку дільниці П’ятихатка-Костирівка, вони виявили, що міст через р. Каменка, який знаходився на нейтральній смузі і підходи до якого утримувалися під інтенсивним вогнем, замінований. Вночі група мінерів під командуванням лейтенанта М.Г. Ігнатенка розмінувала міст і зберегла його для переправи наших військ, що наступали.

Після звільнення Правобережної України в січні-травні 1943 р. залізничники відновили близько 7 тис. км ліній. Великий обсяг перевезень в інтересах фронту був здійснений відбудованими магістралями. Так, для забезпечення військових операцій зі звільнення Правобережної України в січні-лютому 1944 р. на Сталінську дорогу відправили 78 тис. вагонів з військами та воєнними вантажами, а на Південно-Західну - близько 10 тис. вагонів. У березні-квітні на Вінницьку, Південно-Західну і Ковельську залізниці було доставлено 200 тис. вагонів воєнних вантажів. У період підготовки та проведення бойових операцій у Криму було задіяно 33 тис. вагонів, а в червні-серпні 1944 р. для проведення наступальних дій у західних областях України на Ковельській та Львівській дорогах були вивантажені 140 тис. вагонів. До початку Яссько-Кишинівської операції військам 2-го та 3-го Українських фронтів залізничники доставили 100 тис. вагонів вантажів воєнного призначення.

За роки війни, як видно з Таблиці 1, залізниці виконали обсяги перевезень, що не мали аналогів у світовій практиці. Безпосередньо для армії було доставлено більше 19,7 млн вагонів, у тому числі 9,8 млн з військами та 9,9 млн з воєнними вантажами. Для цього потребувалося сформувати та пропустити багатьма дорогами, часто під бомбардуванням та обстрілами ворога, нерідко тимчасово відновленими та вкрай обмеженими за перепускною спроможністю лініями понад 443 тис. поїздів. Найбільш напруженими для залізничників були періоди підготовки та проведення найважливіших стратегічних операцій, у тому числі чотирма Українськими фронтами. В цей час перевізна потужність багатьох залізничних ліній майже повністю переключалась на воєнні перевезення.

Вміле використання перепускної спроможності фронтальних та рокадних напрямків, вагонного та локомотивного парків, здійснення необхідного маневру військовими перевезеннями забезпечував управлінський апарат залізничного транспорту та органів воєнних сполучень.

Союзники по антигітлерівській коаліції дали високу оцінку роботи залізниць у період Великої Вітчизняної війни: «За допомогою залізничного транспорту здійснювалося стратегічне зосередження та передислокація однієї або декількох армій у неймовірно стислі сроки. Цим самим вдавалося приголомшувати німецьке командування, оскільки подібна швидкість перевезень залізницями йшла врозріз із наявним досвідом» [15, с. 144].

Звільнення території України та Криму стало початком 3-го, заключного періоду Великої Вітчизняної війни - звільнення народів Європи від фашистського іга.

Висновки. У роки Великої Вітчизняної війни залізничний транспорт України зробив величезний вклад у перемогу над ворогом, відіграв вирішальну роль у забезпеченні потреб фронту та воєнної економіки у перевезеннях. Залізниці виконали небачені у світовій практиці обсяги воєнних перевезень. У складних умовах, під бомбардуванням ворожої авіації та артилерійськими обстрілами, залізничники безперебійно доставляли фронту війська, техніку, озброєння, боєприпаси, пальне і продовольство. У стислі строки вони здійснили колосальну роботу з перебазування промисловості та евакуації населення до східних регіонів країни. Безпосередньо для військ чотирьох Українських фронтів залізницями було доставлено мільйони вагонів з військами та воєнними вантажами, часто за умов протидії авіації та артилерії противника.

Найнапруженішими для залізничників були періоди підготовки та проведення найважливіших стратегічних операцій наших фронтів. У цей час перевізні потужності залізничних ліній майже повністю переключалися на воєнні перевезення. Вміле використання перепускної спроможності вагонного та локомотивного парків, здійснення необхідного маневру воєнними перевезеннями забезпечував управлінський апарат залізниць та органів воєнних сполучень.

Воїни-залізничники здійснили складну й небезпечну роботу з розмінування залізничних об’єктів, відновили десятки тисяч кілометрів головних та станційних колій, сотні тисяч комплектів стрілочних переводів, понад тисячу великих і середніх мостів, десятки тунелів, десятки тисяч кілометрів ліній зв’язку, тисячі станцій та роз’їздів, десятки паровозних депо та сотні пунктів водопостачання. Деякі лінії відновлювалися двічі, тричі. Разом з підрозділами УВВР НКШС роботи проводили місцеві залізничники та мешканці навколишніх населених пунктів України.

Результатом відновлювальних робіт стало значне зростання навантажень на звільнених від ворога залізницях України. У 1944 р. на них у середньому щодобово навантажували 10 732 вагони проти 7120 у 1943 р. На дорогах західного напряму (Білоруська РСР, Прибалтійські республіки) - відповідно 5340 та 1880 вагонів.

1. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941-1945 / Под ред. министра путей сообщения Н. С. Конарева. — М. : Транспорт, 1985. — 585 с.

2. Грушовий К. С. Тоді, в сорок першому... / К. С. Грушовий. — К. : Політвидав України, 1973. — 272 с.

3. Баграмян И. Х. Город-воин на Днепре / И. Х. Баграмян. — М. : Политиздат, 1965. — 320 с.

4. Федоров А. Ф. Последняя зима / А. Ф. Федоров. — М. : Воениздат, 1985. — 368 с.

5. Краснознаменный Киевский: Очерки истории Краснознам. Киевск. воен. округа. 1919-1988 / И. А. Герасимов, В. В. Осипов, В. А. Ша- рыгин. — К. : Политиздат Украины, 1989. — 543 с.

6. Історія народного господарства Української РСР. У 3 т., 4 кн. — Т. 3., кн. 1 : Будівництво економіки розвинутого соціалізму (1938-1960 рр.) / Т. І. Дерев’янкін (відп. ред.) [та ін.]. — К. : Наук. думка, 1985. — 464 с.

7. Советский Союз в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945 / А. М. Самсонов (отв. ред.). — М. : Наука, 1976. — 727 с.

8. Великая Отечественная война. 1941-1945 : Энциклопедия / Гл. ред. М. М. Козлов. — М. : Сов. энциклопедия, 1985. — 832 с.

9. Жуков Г. К. Воспоминания и размышления / Г. К. Жуков. — М. : Изд- во АПН, 1969. — 735 с.

10. Шарипов А. А. Судьба полководца / А. А. Шарипов. — М. : Воениздат, 1988. — 431 с.

11. Глаголов И. И. Генерал армии А. И. Антонов / И. И. Глаголов. — М. : Воениздат, 1987. — 160 с.

12. Василевський А. М. Дело военной жизни / А. М. Василевський. — М. : Воениздат, 1984. — 496 с.

13. Захаров Ю. Д. Генерал армии Н. Ф. Ватутин / Ю. Д. Захаров. — М. : Воениздат, 1985. — 192 с.

14. Центральний архів Міністерства оборони. — Ф. 236. — Оп. 2673. — Спр. 6.

15. Сборник военно-исторических материалов. — 1955. — № 16. — 387 с.