пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ

Загрузка...


Запорожсталь

ЭНЕРГЕТИКИ И ДВИЖЕНЦЫ


В истории «Запорожстали» одним из главных «действующих лиц» был и остается Днепр — древний Славутич, щедро воспетый в легендах и песнях. С веками менялось и его значение в жизни людей. Он служил водным путем «из варяг в греки», в нижнем течении — границей государства Российского. Он давал людям рыбу, а по берегам — богатые угодья и пастбища.

За последние два века различными инженерами и предпринимателями, отечественными и иноземными, было создано более двадцати проектов покорения Днепра. Но ни один из них не оправдал надежд авторов. Лишь советские люди заставили Днепр служить не только прекрасным водным путем, по глади которого мчатся пришедшие на смену лоцманским дубам быстроходные комфортабельные «Ракеты» и «Метеоры», но и питать различными видами энергии многочисленные предприятия, в том числе и металлургические.

Славутич дает электроэнергию, его же воду превращают в туго сжатый пар в котлах заводской паровоздуходувной станции и той же водой охлаждают многочисленные металлургические агрегаты.

Вместе с металлургическим производством развивалось и электрохозяйство комбината, по ниткам которого текла энергия Днепра. К 1935 году на заводах было установлено до 2 тысяч моторов общей мощностью около 45 тысяч киловатт, а протяженность высоковольтной кабельной линии достигла 80 километров. Электросистема комбината была рассчитана на максимальную нагрузку в 85 тысяч киловатт К

Для выплавки чугуна и стали, кроме всего прочего, требуется в больших количествах вода.

В самом начале строительства доменных печей сооружалась и система водоснабжения с несколькими мощными насосными станциями и сетью водоводов протяженностью свыше 38 километров.

Главная насосная металлургического завода давала 9300 кубометров воды в час. Электронасосы имели и паровой резерв,, то есть паровые турбины, которые в случае обесточивания электромоторов включались в работу автоматически, используя пар,, подаваемый турбовоздуходувной станцией давлением 28—30 атмосфер.

Оборудование системы водоснабжения в основном было импортным, и коллективу цеха водоснабжения пришлось немало потрудиться, чтобы не только его освоить, но и обеспечить безаварийную работу. Вспомним: корреспонденты газет писали, что пуск ДП-2 прошел без единой заминки. И это верно. А ведь заминки были, только они так быстро устранялись, что мало кто их замечал. Например, во время первого выпуска чугуна на водоводе, питающем разливочную машину, выжало свинцовую заделку. Мастеру ремонтников коммунисту М. Н. Зайцу не надо было объяснять, что мартенов еще нет, что жидкий чугун может идти только на разливочную машину, и ее остановка совершенно недопустима. И он без выключения водовода самолично устранил неполадку, проявляя не только мастерство, но и мужество.

А вот еще случай. На шестом насосе гидравлическим ударом разбило крышку обратного клапана. Механик цеха коммунист И. В. Рыбалко установил, что конструкция клапанов, поставленных фирмой «Борзиг», во многом несовершенна. Решили переделать эти устройства, заменив тормозную систему клапана надежным противовесом.

Добрую память оставили по себе и другие кадровики водоснабжения: первый начальник цеха К. П. Соромотин, прибывший на «Запорожсталь» с Керченского металлургического, газо- электросварщик В. С. Загуменный, инженер А. П. Павловский, начальник цеха с 1937 года, проработавший в этой должности до ухода на пенсию в 1962 году, старший мастер А. Е. Лобанов, старший машинист А. М. Солодовник и другие. Они успешно рационализировали водоснабженческое хозяйство не только на «Запорожстали». Их опыт был использован и на других заводах.

В получении первого чугуна и последующей интенсификации доменного производства важную роль сыграл коллектив газового цеха, которым руководил комсомолец Ленинского призыва, член партии с 1928 года инженер-теплотехник П. А. Ковтанюк. До работы на «Запорожстали» он прошел хорошую практику на заводе им. Дзержинского. Как вспоминает Ковтанюк, в период пуска ДП-1 были обнаружены серьезные дефекты в дезинтеграторах, купленных у немецкой фирмы «Чекке». При холодной прокрутке сломалась лопасть одного из роторов. Лопасть отправили в лабораторию. Там установили, что металл лопасти не соответствует техническим требованиям. Техника И. В. Логвинова срочно послали на «Азовсталь», где находился представитель фирмы «Чекке». Тот согласился с доводами советских инженеров и вынужден был подписать акт. Дело кончилось тем, что немецкая фирма вернула «Машиноимпорту» 25 процентов стоимости дезинтегратора, а «Запорожстали» поставила новые детали.

Период ученичества советских инженеров у иностранных специалистов, которые держались самоуверенно и высокомерно, очень скоро остался позади.

Хороший урок в этом отношении преподнесли энергетики шеф- монтерам фирмы «Штейн-Мюллер», которые были закреплены за турбовоздуходувной станцией.

В теплотехническом отношении турбовоздуходувка «Запорожстали», как свидетельствует инженер М. Я. Юшков, являлась единственной в СССР станцией, где был предусмотрен предварительный подогрев доменного газа при сжигании его под двумя паровыми котлами первой очереди. Производительность каждого котлоагрегата составляла 100—120 тонн пара в час. Агрегаты были оборудованы для работы на жидком, пылеугольном и газообразном топливе, что по тому времени являлось последним словом теплоэнергетической техники. Такая предусмотрительность скоро оправдала себя.

Жидкое топливо — мазут — было остродефицитным. Спустя неделю после пуска ДП-1 и газоочистки оказалось, что мазут на исходе. Это грозило остановкой турбовоздуходувной станции, а значит, и домны. Тогда-то, вопреки позиции шефмонтеров, технический директор Д. С. Кащенко и главный энергетик М. С. Ковтунов приняли решение перевести отопление котлов на доменный газ. За дело взялись работники газового цеха старший газовщик Д. М. Новиков, сменный мастер А. М. Баранов, машинист газоочистки М. Новохатский. По разработанному П. А. Ковтанюком плану работы быстро продвигались. Узнав о таком решении, шефмонтеры заявили, что снимают с себя ответственность за последствия. С тем они и уехали в Соц- город в гостиницу, где размещались все иностранные специалисты.

А газовщики вместе с работниками турбовоздуходувки в течение суток закончили эту рисковую операцию.

В первые годы существования комбината обретал свое лицо и коллектив железнодорожников. Состоял он в основном из работников транспортного отдела Днепростроя. После первого расформирования комбината (1934 год) цех желдортранспорта обрел самостоятельность и новое название «ЗЭ» — заводская эксплуатация. Первым руководителем этой службы был Д. J1. Трегуб, заместителем его — инженер Г. Н. Беловол, ставший в послевоенные годы председателем Запорожского горисполкома.

Тогда же было создано и техническое бюро транспортников, ведавшее проектированием, строительством и освоением новой техники на транспорте. В бюро работали инженер П. С. Суровцев (он и теперь трудится на заводе в должности начальника отдела рационализации и изобретательства), техник В. Г. Бондаренко, инженер Г. М. Плетень.

В 1933 году были построены станция Восточная и трехступенчатое паровозное и вагонное депо. В связи с этим обменный пункт вагонов НКПС был переведен со станции Шлюзовая на станцию Запорожье-Левое, к которой примыкала станция Восточная.

По Генеральному плану, в разработке которого активно участвовали инженеры А. И. Пчелинцев, П. С. Суровцев, основные грузы шли на комбинат по поточной системе, то есть по кольцу. Интересна такая деталь. Гипромез запроектировал транспорт комбината на электротяге. Построен был экспериментальный участок от станции Южная до бункеров доменного цеха. Опыт показал, что электротяга для металлургического завода непригодна, и два импортных электровоза были переданы рудоуправлению Магнитогорского комбината. С тех пор и до недавнего времени на заводских путях использовались только паровозы. А в наши дни они уступили место тепловозам.

Говоря о транспорте, инженер А. И. Пчелинцев подчеркивал, что при полном развитии комбината его грузооборот составит около 26,5 миллиона тонн груза в год, в том числе по металлургическому заводу — 20,5 миллиона тонн, а ежесуточный оборот, с учетом внутризаводских перевозок, достигнет более 11,5 тысячи вагонов, что соответствует работе таких железнодорожных узлов, как Ясиноватая, Красный Лиман. Общие затраты на сооружение железнодорожного транспорта всех заводов исчислялись в 70 миллионов рублей (цены 1934 года) К

Одним из наиболее ощутимых недостатков транспорта того времени являлся низкий уровень механизации погрузки-выгрузки. В 1935 году, когда грузооборот составлял лишь 30 процентов проектного объема, штат грузчиков доходил до 1500 человек. Наличную технику приходилось осваивать в основном практикам, поскольку на весь цех было лишь 6 инженеров и техников.

Многие железнодорожники росли и учились в процессе работы. Начальник службы пути Ф. Г. Жога рассказывает, как он в 1927 году девятнадцатилетним парнем пришел на Запорожскую биржу труда и долго не мог получить работы. Принимали только членов профсоюза, состоящих на учете. Однако спустя два года в Запорожье, а в начале 30-х годов и во всей стране, с безработицей было покончено раз и навсегда.

Филиппа приняли каменоломом на Днепрострой, позже он работал бригадиром службы пути, а после окончания курсов мастеров соцтруда ему поручили возглавить службу пути комбината. Трудовые ордена и медали украсили грудь этого человека, когда он после сорока лет труда на заводском транспорте ушел на заслуженный отдых.

Бывшие рабочие Днепростроя комсомольцы Н. А. Ягирский, М. Д. Яновский, И. С. Бендыч, В. А. Ткаченко, Д. И. Колокольцев, С. В. Кобезский, П. М. Волобуев, И. Н. Борисенко и многие другие стали машинистами паровозов, дежурными по депо, руководителями различных транспортных служб. Перед пуском ДП-1 машинисты учились возить ковши с жидким чугуном или шлаком, наливая их водой, старались выполнять текущий ремонт собственными силами, а это давалось нелегко, поскольку паровозы были различных марок и конструкций. Инициатором хороших трудовых начинаний не раз выступала бригада машинистов паровоза № 71-76, в которую входили комсомольцы Д. И. Колокольцев, П. М. Волобуев.

Эти и многие другие железнодорожники навсегда связали свою судьбу с «Запорожсталью» и в трудную годину делом доказали свою верность лучшим трудовым и боевым традициям рабочего класса.



Повернутися до змісту | Завантажити
Інші книги по вашій темі:
Історичний архів (збірник наукових праць)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 1)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 2)
Історичні записки (збірка наукових праць)
Історіографія, джерелознавство (збірка наукових праць)
Іван Огієнко і сучасна наука та освіта (збірка наукових праць)
Історія України. Маловідомі імена, події, факти (збірник наукових статтей)
Історія України
Етнологія України: Філософсько-теоретичний та етнорелігієзнавчий аспект
Історія Стародавнього Сходу
Всесвітня історія
Історико-педагогічний альманах (збірка наукових праць)
Історія і культура Придніпров’я (збірка наукових праць)
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 1
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 2
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 3
Історія (збірка наукових праць)
Запорожсталь