Електронна бібліотекапідручники


Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 1

3. Значення одеського порто-франко для розвитку міста


В.І. Соколовський

У статті розкривається значення статусу порто-франко для розвитку Одеси у першій половині ХІХ ст. Визначено особливості головних етапів дії порто-франко. Охарактеризовано наслідки цього економічного феномену для місцевої промисловості, торгівлі, становлення інститутів ринку.

Ключові слова: порто-франко, мито, вільна торгівля, європейський ринок, інститути ринку.

Постановка проблеми. Порто-франко - це морська гавань, що користується правом безмитного ввозу та вивозу закордонних товарів на її території [11, с. 604]. При встановленні цього права лише для окремої частини гавані, виникає порто- франківський квартал. Статус порту вільної торгівлі, як нерідко називають порто-франко, був запроваджений в Одесі у 1819 р. і проіснував до 1859 р. Наведене вище визначення подається в енциклопедичному словнику Брокгауза-Ефрона. Доречно буде зазначити, що це один із небагатьох словників, котрий наводить визначення цьому поняттю, незважаючи на те, що цей словник є загальноосвітнім, а не тематичним. Натомість, жоден із сучасних українських економічних енциклопедичних словників не надає інформації із цього питання. Це наводить на сумну думку про те, що економічна історія у нас іще не вивчена достатньо повно, на рівні держави з розвиненими ринковими традиціями, що мають більш як тисячолітню історію.

З економічної точки зору аналіз цієї теми цікавий у контексті проведення паралелей між тогочасною портофранківською Одесою та сучасними зонами вільної торгівлі. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Одеському порто-франко як безпрецедентному в історії України економічному феномену присвячено чимало публікацій, проте переважна більшість із них виходила у ХІХ - першій половині ХХ ст., зокрема праці О. Оглобліна, П. Бруна, А. Скальковського, Г. Неболсіна та ін. Із другої половини ХХ ст. цією тематикою ґрунтовно майже не займалися, розглядаючи одеське портофранко лише побіжно у контексті історії Одеси.

Певне висвітлення порто-франківська тематика дістала у монографії П. Ґерлігі «Одеса. Історія. 1794-1914» [4]. Робота американської дослідниці уперше побачила світ 1985 р. у видавництві Гарвардського університету й одразу стала науковим бестселером, що отримав повторне перевидання в 1991 р., а згодом - і український переклад. Успіх цього видання обумовлений глибоким науковим аналізом історії Одеси, яка з повним правом може претендувати на одне з чільних місць серед великих міст світу. У своєму дослідженні авторка зосереджувалася саме на тих чинниках, які в першій половині ХІХ ст. допомогли Одесі досягти вирішальних успіхів, і виявила також чинники, що обмежували розвиток міста або перешкоджали йому у другій половині ХІХ ст. У монографії використано матеріали багатьох архівів і бібліотек колишнього Радянського Союзу, Західної Європи та Сполучених Штатів.

Серед останніх публікацій щодо одеського порто-франко варто виділити монографію Т. Гончарука «Одеське портофранко. Історія» [5], статті у періодичних виданнях О. Губаря [6] та численні матеріали в одеських друкованих та Інтернет- виданнях [3; 8], котрі далекі від узагальненості та систематизації.

Невирішена частина загальної проблеми та мета дослідження. На сьогоднішній день немає одностайності серед учених та економістів-практиків щодо оцінки історичної ролі торговельного режиму порто-франко у розвитку територій Північного Причорномор’я. Відсутня єдина позиція щодо можливостей запозичення позитивних моментів цієї системи в сучасних умовах. З огляду на унікальність історичного досвіду запровадження режиму «вільної гавані» в Одесі, метою статті є історичний аналіз та теоретичне узагальнення малодослідженого аспекту цієї проблеми, а саме значення статусу порто-франко для роз- витку міста у першій половині ХІХ ст. і наслідків цього економічного феномену для місцевої промисловості, торгівлі та становлення інститутів ринку.

Основні результати дослідження. Насамперед, варто з’ясувати соціально-економічний і політичний контекст, що визначив обумовленість такого явища, як порто-франко, в межах Російської імперії та загалом світової господарської практики. Перш за все, запровадження статусу вільної гавані було породженням більш широкої та історично визначеної тенденції, яку можна назвати фритредерською. Система порто-франко мала слугувати важелем для підняття та розвитку вільної торгівлі, забезпечити стрімкий вихід на середземноморський, тобто південно-європейський, товарний і грошовий ринки за рахунок енергійного експорту сільськогосподарської продукції та імпорту необхідних Російській імперії екзотичних товарів.

Загальний огляд переваг порто-франко. Спробуємо проаналізувати для початку, чому звичайний порт, в якому відсутнє лише якесь дріб’язкове мито на ввіз, є унікальним явищем та чи не найефективнішим чинником для розвитку припортового міста, особливо такого, яким була тогочасна Одеса. Для ілюстрації переваг порто-франко розглянемо простий приклад. У звичайному порту ввіз товарів з-за кордону включає низку бюрократизованих процедур, як-от контроль та оцінка вартості товарів чиновниками, сплата митного збору, нерідко - карантинний огляд ввезеної продукції. Ці всі процедури є вкрай небажаними для більшості торговців, особливо у випадках, якщо порт використовується як «перевалочний пункт» для подальших морських перевезень. Тож не дивно, що можливість скасування частини з перерахованих вище процедур отримала позитивний відгук майже в усіх верств населення. Торговці отримували право сплачувати податки лише за проданий товар, та й то у значно менших обсягах порівняно з іншими портами, їх клієнти купували товар за значно нижчими цінами, держава (як виявиться пізніше) отримала надприбутки з податкових надходжень через митні кордони навколо порто-франко.

З огляду на те, що Одеса має вельми непогане географічне положення, а тому часто використовувалась як транзитний пункт, де можна було упакувати, переробити або, насамкінець, перепродати товар для подальшого експорту з країни, запровадження статусу порто-франко означало, що імпортовані до пор- то-франківського кварталу товари звільнялися від оподаткування. Більше того, звичайні купці не мали платити ввізного мита, не будучи впевненими в тому, що їхній товар куплять.

Ще однією перевагою порто-франко було пряме сприяння розвитку місцевої промисловості. Купці, привозячи товари до безмитного порту, були майже впевнені в тому, що їх розкуплять, продавали тут свої закордонні товари, завантажувалися російським товаром (переважно, це було зерно) та від’їжджали. Натомість місцеві підприємці, маючи можливість купувати закордонну сировину без митних зборів, могли відкривати фабрики та заводи, що працювали на цій сировині. Через те, що Одеса завдяки своєму статусу приваблювала до себе найдефіцит- ніші види ресурсів, тут скоро налагодилися унікальні за своєю ресурсною базою для всієї Російської імперії виробництва, як-от миловаріння, швейна та ткацька промисловість. Також можливості порто-франко використовувалися сільськогосподарськими виробниками, котрі мали змогу збуту збіжжя, що дуже сприяло розвитку сільськогосподарських промислів Херсонщини та суміжних із нею губерній.

За часів порто-франко Одеса була не тільки важливим центром торгівлі, а й великим ринком робочої сили. В цій якості значення міста для економіки Наддніпрянщини було чи не найважливішим. Показовим є той факт, що під час голоду в Полтаві 1833-1834 рр. тодішнім генерал-губернатором було визначено перелік робіт, необхідних для виконання в Одеському регіоні з метою надання жителям засобів для існування [5, с. 21б].

Швидко Одеса стала портом спочатку всеросійського, а потім і світового значення. У часи найбільшого розквіту тут були контори більше 30 іноземних фірм. Особливого значення став набирати експорт зернових, адже протягом ХІХ ст. Одеса рятувала не одну європейську країну від голоду. Виконувати таку «рятівну» функцію місто почало ще у 1817-1818 рр., коли знекровлена наполеонівськими війнами Європа гостро потребувала продовольства та сільськогосподарської продукції. Власне кажучи, після 1818 р. Одеса й отримала статус порто-франко. Головними продуктами імпорту були вино, ром, інші бакалійні товари, фрукти, кава, чай, галантерейні товари, олово, свинець, фарби та аптечні матеріали. Експорт в основному здійснювався через вивезення жита, кукурудзи, льону, пшеничної муки, сала, воску, дьогтю, латуні, заліза, ікри, книг, виробів зі шкіри, картин та церковного начиння [5, с. 231].

Найрізноманітніші іноземні товари, які ввозилися до імперії через Одесу, потім поширювалися не тільки по всій Росії, а й транзитом до Австрії, а через Кавказ - до Персії. Тож можна зробити висновок, що завдяки Одесі тогочасна Росія отримувала не лише прибутки, а й міжнародний авторитет.

Історія запровадження Одеського порто-франко та його наочні наслідки. 16 квітня 1816 р. царським указом в Одесі був запроваджений статус порто-франко на 30 років. Фактично реалізованим це право було лише в липні 1819 р., коли було завершено роботи по обнесенню міста ровом та облаштуванню двох митниць для пропуску товарів при вивозі їх з порто- франківського кварталу на континент. По закінченню порто- франківського привілею у 1849 р. було задоволене клопотання щодо його продовження на п’ять, а потім ще на п’ять років.

Ідея запровадження статусу порто-франко в Одесі належить герцогу Ришельє, котрий є, безумовно, культовою для міста персоною. У 1803 р., коли герцог Ришельє вступив на посаду одеського градоначальника, а згодом і глави всього Новоросійського краю, він, як далекоглядний політик з європейською освітою, чудово розумів, що для залучення іноземних купців до одеського порту і заохочення товарообміну Схід-Захід і Захід- Схід режим вільної гавані був найсприятливішим. Проте в Петербурзі тоді про систему порто-франко не хотіли навіть чути: надто свіжими були спогади про укази Павла І щодо надання порто-франко Феодосії та всьому Кримському півострову, які викликали насмішки європейських політиків та економістів. Але Ришельє був наполегливим і вже у 1806 р. завдяки особистим приватним зв’язкам домігся права безмитного складування товарів в одеському порті терміном до двох років і неоподаткованого транзиту товарів до Молдавії, Валахії та Пруссії. Ці заходи, а також заснування в Одесі незалежного комерційного суду, приваблювали іноземних купців, які з насторогою ставилися до незрозумілого для них російського законодавства та системи управління імперією.

Саме через клопотання Ришельє перед царем почався процес формування режиму вільної гавані в Одесі, хоча закінчився він вже під час перебування герцога на посаді прем’єр- міністра Франції. Перший проект межі порто-франко був розроблений Жозефом-Філіпом Мейффреді і представлений на затвердження царю Новоросійським генерал-губернатором та одеським градоначальником А.Ф. Ланжероном [10, с. 8]. Цікавим є те, що в історії міста існувало три порто-франківські межі. Побудована протягом 1817-1819 рр. межа розтяглася аж на 36 км., що надмірно спокушало торгівців до контрабанди товарів через велику довжину кордону й малу кількість митниць. Тоді 1823 р. митний кордон скоротили більш ніж удвічі, відрізавши найближчі передмістя від самого міста. Мешканці передмість Одеси: Молдаванки, Слободки, Пересипу - мали щодня по кілька разів проходити митний огляд, а близькість нової межі до будинків створювала можливість перекидання товарів через неї. Крім того, масового характеру набули підкопи, що використовувалися контрабандистами для нелегального вивозу товарів. Через ці незручності в 1826 р. було проведено нову межу, яка включала головні передмістя та була обладнана набагато ґрунтовніше перших двох [6, с. 11]. Отже, запровадження портофранко не було миттєвим актом, як це може здатися на перший погляд.

Безперечно, запровадження нового типу оподаткування значною мірою позначилося на розвитку міста. Хоча з імпортних товарів стягувалися податки - спочатку в розмірі 1/5, а з 1841 р. - 2/5 митного збору, однак це не заважало третьому за величиною місту імперії бути найдешевшим. Значно поступаю- чись обом столицям чисельністю мешканців і розмірами, Одеса набагато випереджала їх за рівнем доходу на душу населення. Достаток дешевих заморських вин, екзотичних фруктів, шовкових і бавовняних тканин тощо, без сумніву, був результатом саме системи вільної гавані. А. Скальковський на час скасування порто-франко писав, що жодне з російських міст не мало такого швидкого промислового та суспільного піднесення, як Одеса. Також він констатував, що Одеса стала четвертим за розміром містом в імперії, поступаючись лише «трьом столицям» - Петербургу, Москві та Варшаві [9, с. 1, 10]. Динаміку зовнішньоторговельних оборотів одеського порту характеризують дані (табл. 1).

Показово, що іноземні товари з-за межі порто-франко рідко прямували на ярмарки, а значно частіше до безпосередніх споживачів. Пояснити це можна тим, що в Одесі існувала велика кількість перекупників, через яких обізнані люди (здебільшого, підприємці) могли придбати практично будь-які імпортні товари [5, с. 213]. Натомість російські товари потрапляли до Одеси не безпосередньо через виробників, а проходячи через велику кількість посередників, внаслідок чого виробники отримували мізерну долю від вартості товарів. Пояснити це можна тим, що порто-франківський квартал був перевантажений купцями, місця для яких не вистачало, тому практично єдиним можливим шляхом збуту російських товарів через Одесу було звернення до посередників.

Водночас, існування порто-франківської межі в Одесі істотно вплинуло на стан торгівлі в містах Причорномор’я. Через те, що за вивезення російських товарів у разі їх непродажу потрібно було платити, ті виробники, які не орієнтувалися на закордонні ринки, продавали свої товари не в самій Одесі, а в найближчих до неї містах [1, с. 241]. Таким чином одеський ярмарок перебував у стані постійного занепаду через те, що іноземні товари продавалися здебільшого у крамницях, а інші доставлялися переважно за попередніми замовленнями безпосередньо до споживачів. Російські ж товари майже не ввозилися до безмитної зони через існування ввізного мита, а продавалися переважно на ярмарках, що прилягали до порто-франківської межі.

Через п’ять років після запровадження статусу портофранко Одеса вийшла на третє місце за торговим оборотом в імперії, а згодом - на друге лише трохи відстаючи від Петербурга. По проходженню перших п’ятнадцяти порто-франківських років Одеса стала найбільшим містом на території сучасної України, обігнавши через 40 років після заснування «Столицю міст Руських» - Київ, населення якого на 1956 р. становило лише 62,5 тис. чол. [5, с. 233]. У деякі особливо сприятливі роки надходження до Одеської казни перевищували доходи всіх інших міст держави, окрім Петербурга. Якщо ж урахувати, що Одеська скарбниця, на відміну від інших міст держави, не мала боргів, то її стан можна вважати найкращим в імперії [12, с. 203].

Засобом інтеграції господарства українських земель до світового економічного простору була транзитна торгівля. Одеська транзитна торгівля відіграла певну роль у розвитку міжнародного перевезення через українські території. Найбільшою попу-лярністю користувався транзитний маршрут Броди-Одеса. Основними організаторами міжнародної торгівлі на півдні України виступили купці-іноземці. Бурхливий розвиток ринкових відносин сприяв появі та утвердженню відповідних інститутів. Зокрема, Одеса за часів порто-франко була одним з головних центрів морського страхування на Чорному морі. У тогочасній Одесі існувало аж три компанії для страхування суден від морських небезпек [5, с. 219]. Окрім того, в місті розвивалася мережа закладів інфраструктури, що забезпечували врегулювання питань земельної власності та землекористування, цінової політики, контролю якості продукції, транспортування та зберігання товарів тощо.

Швидкий розвиток міста, спричинений його особливим статусом, сприяв його активній розбудові. Сьогодні Одесу часто називають Південною перлиною за її особливий шарм, створений витонченими архітектурними спорудами. Значна частина таких архітектурних шедеврів (близько чотирьохсот) була споруджена саме під час дії статусу порто-франко, адже і на той час Одеса приваблювала не лише комерсантів, а й туристів. Через наплив багатих та впливових осіб у місті відкривалися нові навчальні та культурні заклади. Дешевизна закордонних товарів зумовлювала й відносну дешевизну життя, що приваблювало на тимчасове або постійне проживання значну кількість людей. Концентрація приморських установ уздовж прибережної смуги, переважно на Приморській вулиці, обумовлювала необхідність налагодження зручного сполучення цього торгового центру з містом. Внаслідок цього, вже існуючі дерев’яні сходи було замінено на грандіозні кам’яні, спорудження яких закінчилося у 1848 р. Так, значною мірою завдяки наданню статусу порто-франко в Одесі з’явилася ще одна сучасна пам’ятка, без якої тепер її уявити неможливо.

Фактично, до самої Кримської війни Одеса виконувала покладені на неї функції, а режим порто-франко слугував інструментом здійснення зовнішньоторгових операцій і створення інтегрованого світового ринку зерна. Разом з тим, дослідники неоднозначно оцінюють роль одеського порто-франко у господарському розвитку українських земель. О. Оглоблін вказував на те, що завдяки праву вільної торгівлі економіка України отримувала можливість розвивати господарські стосунки із Заходом, залучати іноземні капітали для експорту й піднесення хлібної торгівлі, інтеграції українського хліборобства до світового ринку. Разом з тим, запроваджуючи безмитний режим, центральний уряд тим самим свідомо утримував статус України як аграрного регіону. Більше того, право вільної торгівлі, принцип «буферної економіки» в регіоні та Україні загалом, перетворювали їх на ринок збуту російських товарів [7, с. 262-263].

Еволюція від найбільшого фактора розвитку міста до «зашморгу». Як уже згадувалося вище, із наданням статусу порто-франко в Одесі почало відкриватися багато фабрик та торгових представництв іноземних торгових компаній. Велика кількість робочих місць та незвичайна дешевизна заманили до міста багатьох мігрантів. Із часом інтенсивна забудова міста призвела до того, що в порто-франківському кварталі не залишилося жодного клаптика землі, котра стрімко піднялася у ціні. Деякі торговці навіть перестали займатися торгівлею та почали спекулювати землею, що на середину ХІХ ст. було вкрай рідкісним явищем. Це пояснюється тим, що майже ніде в імперії попит на землю не був таким великим, як в Одесі, тому спекуляції землею могли приносити значно більші прибутки, ніж торгівля. Із часом за землю почали активно боротися, причому не завжди доброчесними методами, адже Одеса, окрім всього іншого, славиться ще й своїм кримінальним контингентом. Підкупи, напади злочинців, спроби тиску на владу були наслідками надмірної конкуренції, яку породив новий статус.

Маловідомим залишається той факт, що легендарні одеські катакомби набули своєї слави саме внаслідок запровадження порто-франко. Спочатку між катакомбами робилися стихійні підкопи під митний кордон, котрі з часом розрослися настільки, що у них легко було заблукати. У катакомбах ховали свою здобич бандити, їх використовували як місце схову товарів від митників, а також як притулок для кримінальних елементів [5, с. 227] Щорічно від контрабанди, за офіційними оцінками, країна втрачала 200-400 тис. рублів, що на той час було колосальною сумою. Деякі дослідники зовнішньої торгівлі Російської імперії вважали, що ця сума могла бути значно більшою. Зокрема, П. Брун зазначав: «Кількість благородних металів, що надійшли до нашого краю..., не складала й четвертої частини переважання цінності відпускних товарів над привізними. Можна припустити, що інші сім мільйонів рублів [на рік - Н.С.], якими вивіз перевищував довіз, повернулися до нашої вітчизни у будь-якому вигляді, при посередництві інших торговельних пунктів імперії.» [2, с. 205].

Згодом для всіх стало очевидним, що порто-франко втрачає свою роль як чинник розвитку міста. Із часом цей режим почав суттєво гальмувати його зростання. В останні роки існування порто-франківський квартал сприймався як «зашморг» для Одеси, бо значна частина торгових та промислових підприємств не вміщалася в його межах, тож їхні власники страждали б від порто-франко більше, ніж якби Одеса була зоною звичайного оподаткування. Варто зазначити, що на той час слабкі сторони південноросійського господарювання проявилися в усій своїй повноті. Зокрема, бездоріжжя робило доставку сільськогосподарської продукції до Одеси сезонною; змішування різних сортів, відсутність елевації зерна, його низька якість знижували конкурентоспроможність вітчизняного збіжжя на європейських ринках; гроші все більше вкладалися в нерухомість, обмежуючи потік інвестицій у виробництво; складна й заплутана система посередництва ускладнювала організаційно-економічні відносини та підвищувала ціни; зберігалася й відтворювалася застаріла структура та технології виробництва. Наслідком стала втрата Одесою статусу провідного центру світового хлібного експорту.

Одеське порто-франко - праобраз сучасних вільних економічних зон. Унікальне явище економічної історії України першої половини ХІХ ст. значною мірою спроектувалося й на теперішнє життя. Зокрема, появу й функціонування гігантського гуртового ринку на околицях сучасної Одеси можна пов’язувати саме з існуванням порто-франко, адже ще у ті часи російські товари продавалися переважно на приміських, а не безпосередньо міських одеських ярмарках. Причиною цього було те, що за вивіз непроданої продукції з одеських ярмарок потрібно було сплачувати мито. Саме з тих часів зародилася традиція функціонування приміських ярмарок в Одесі, котра вилилася у створення найбільшого ринку Європи сьогодення - «Сьомого кілометру».

Вивчення цього феномену цікаве ще й у контексті дискурсу про встановлення зони вільної торгівлі між країнами ЄС та Україною. Сучасне бачення українським урядом зон вільної торгівлі як зон вільного руху товарів, послуг, капіталу та робочої сили майже повністю співпадає із функціями одеського портофранко. Проте варто розуміти, що незважаючи на те, що статус порто-франко безперечно сприяв процвітанню тогочасної Одеси, сподіватися на схожі наслідки від упровадження зони економічної торгівлі для всієї України не варто. Порто-франко діяло майже 200 років тому, в умовах значно меншої глобальної інтегрованості економік країни. Тож на сьогодні наївно було б сподіватися, що режим вільної торгівлі призведе, скажімо, до зростання експорту на 600% у 50-річний термін або перетворить Україну на центр зосередження найкращої робочої сили.

Незважаючи на те, що між тогочасною Одесою та нинішньою Україною існують значні відмінності, досвід порто-франко необхідно враховувати, адже так само, як зона порто-франко сприяла стрімкому розвитку новоствореного міста, так і договір про вільну торгівлю між Україною та європейськими країнами може сприяти розвиткові нашої молодої держави.

Висновки. Статус порто-франко відіграв ключову роль у розвитку та становленні одного з найбільших міст України - Одеси. Бурхливий розвиток міста-порту супроводжувався становленням та розбудовою відповідної торговельно- транспортної інфраструктури, формуванням та утвердженням в економічних відносинах ринкових інститутів. Режим вільної гавані сприяв інтеграції південної України у світове господарство через розвиток високотоварного землеробства та хлібної торгівлі. Разом з тим, система порто-франко накладала певні обмеження на розвиток міста та мала негативні наслідки для економіки краю. Зокрема, вона сприяла відтоку капіталу зі сфер продуктивного застосування на користь інвестування в нерухомість, зростанню частки посередницьких і спекулятивних операцій, закріпленню сировинно-аграрної спеціалізації України на світовому ринку.

1. Аксаков И. Исследование о торговле на украинских ярмарках / И. Аксаков. — СПб., 1858.

2. Брун Ф. К. О внешней торговле Новороссийского края и Бессарабии с 1834 по 1843 год / Ф.К. Брун // Новороссийский календарь за 1845 год. — О., 1844.

3. Газета порто-франко [електронний ресурс]. — Режим доступу: http://porto-fr.odessa.ua/

4. Ґерлігі Патриція. Одеса. Історія. 1794-1914 / Патриція Ґерлігі. — К. : Критика, 1999. — 386 с.

5. Гончарук Тарас. Одеське порто-франко: Історія / Тарас Гончарук. — Одеса, 2005. — 312 с.

6. Губарь Олег. История Одессы: пленительная и поучительная [електронний ресурс]. — Режим доступу: http://www.odessitclub.org/ publications/almanac /alm_31/ alm_31-36.pdf.

7. Литвин В. М. Історія України (у 3-х томах). — Т. ІІ. Кінець XVIII - початок ХХ ст. / Володимир Литвин. — К. : Видав. дім «Альтернативи», 2005. — 760 с.

8. Порто-франко (Одесса) [електронний ресурс] // Вікіпедія. - Режим доступу: http://uk.wikipedia.org/wiki/

9. Скальковский А. А. Записки о торговых и промышленных силах Одессы в 1859 году / А. А. Скальковский. — СПб, 1865.

10. Третьяк Александр. Система порто-франко в Одессе [електронний ресурс]. — Режим доступу: http: //www.odessitclub.org/publications/ almanac /alm_23/alm_23_6-14.pdf.

11. Энциклопедический словарь / изд-ли: Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон ; под ред. И. Е. Андриевского. — Т. 48. — Ярославль, 1990-1994.

12. http://www.bg-znanie.ru/article.php?nid=18588

13. http://www.wikiznanie.ru/ru-wz/index.php/Одесса



Повернутися до змісту | Завантажити
Інші книги по вашій темі:
Історичний архів (збірник наукових праць)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 1)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 2)
Історичні записки (збірка наукових праць)
Історіографія, джерелознавство (збірка наукових праць)
Іван Огієнко і сучасна наука та освіта (збірка наукових праць)
Історія України. Маловідомі імена, події, факти (збірник наукових статтей)
Історія України
Етнологія України: Філософсько-теоретичний та етнорелігієзнавчий аспект
Історія Стародавнього Сходу
Всесвітня історія
Історико-педагогічний альманах (збірка наукових праць)
Історія і культура Придніпров’я (збірка наукових праць)
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 1
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 2
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 3
Історія (збірка наукових праць)
Запорожсталь