Електронна бібліотекапідручники


Історичні записки (збірка наукових праць)

23. Тарифна політика на залізницях російської імперії (кінець ХІХ - початок ХХ ст).


Приймук С.

До складу залізничних підприємств входили не тільки технічні, а і організаційні служби та служби які відповідали за перевезення як пасажирів так і вантажу. При цьому залізничний транспорт мав великі переваги в порівнянні з самим розвинутим на той час гужовим транспортом. Наприклад: залізничний транспорт був дешевший, мав велику швидкість, мав гарну безпеку для перевезення пасажирів і вантажів. В порівнянні з водним видом транспорту, залізниці були так би мовити „насосом”, який доповнював та давав підкормку йому. Треба зазначити, що залізниці впливали на подальший розвиток сільського господарства в країні та на розвиток ринків збуту продукції (З чого ми можемо зробити висновок, що ціни, завдяки конкуренції та дешевизни транспортування, суттєво знижувались). Також падали ціни і в гірничо-рудній промисловості, видобуток та перевезення природних, корисних копалин став на порядок дешевший. Виникнення нових промислових галузей: вугільна, нафтодобувна, хлопчато-паперова. Почався стрімкий розвиток та розширення в торгівлі збільшення оптових баз привело до скорочення такого вмираючого виду ринку, як „ярмарок”. Але були дуже суттєві недоліки: перш за все це те, що залізниці будувались дуже повільно, Росія мала дуже великі території, залізниця була не в змозі задовольнити всі регіони, з кожним роком все збільшувалися витрати на поліпшення технічної сторони залізничної справи, постійно зростали показники на вантажні та пасажирські перевезення в країні. Особливо це дуже відображається під час війни та різних переселенчеських компаній (Наприклад: Столипінська компанія 1905 р. по переселенню сільських мешканців з Південно-Західних регіонів Європейської частини Росії до Сибіру) [1]. Відомий на той час залізничний діяч К.Я. Загорський вважав, що головною задачею управління залізничною справою є надання залізницею послуг в загальне безкоштовне користування, при цьому він робив наголос на тому, що це повинно бути за принципом часткової безкоштовності та комерційної дохідності від вкладених капіталів [2].

До початку ХХ століття в країні було задіяно дві системи тарифів. Перша - „історична”, при який розмір «повільної» залізничної платні, а також правило стягування цих плат, залежало від цінності вантажу (це тарифи які суб’єктивно встановлювались як державними органами влади так і приватними установами, все залежало до якої форми власності належала залізниця). Друга - „натуральна”, це коли тариф залежав від швидкості руху та кількості вантажу, а також від роду рухомого складу (відкритий або закритий).

В країнах Європи застосовувались різні схеми встановлення тарифів: верстова, поясна, диференційована. На території Російській імперії в залежності від різних факторів застосовувалась диференційована схема. Під час першого перегляду тарифів на перевезення хлібних вантажів, який відбувся у 1889 р., була встановлена та розроблена перша загальна диференційована тарифна система, яка стала загально-головною при встановленні тарифів на перевезення хлібу. Хоча перевезення по цій схемі були дуже рідкими. Як правило перевезення хлібних вантажів виконувались по спеціальним табличним тарифам. На мою думку, табличні тарифи були не зручними, вони доходили до 900 примірників, але мені здається, що працівники залізниць за час розвитку та роботи на залізницях країни дуже сильно звикли до них і процес переходу від табличних тарифів до диференційних, які просувалися дуже повільно. Диференційовані тарифи були більш рівномірні, особливо це стосувалося перевезення з різних виробничо-індустріальних районів Росії.

Загалом на кожній залізниці існували свої тарифні сітки і кожна залізниця використовувала це в своїх інтересах, створюючи при цьому загальний хаос в напрямку фінансової діяльності. На кінець 70-х років ХІХ ст. держава починає приводити до порядку деякі основні тарифи. У 1883 р., була введена в дію єдина номенклатура та алфавітний список типів вантажів. Під час дуже стрімкого економічного зростання в країні розгорнулась дуже потужна тарифна боротьба, між приватними залізничними товариствами та урядом країни. Згідно з уставами багатьох залізничних товариств збільшення прибутку на залізниці, автоматично приводило до зниження тарифів. Тарифна реформа в Російський імперії відбулася лише у 1889 р. Це було важливою подією в новому фінансово- економічному житті країни. Тарифне питання на той час стояло дуже гостро та було дуже болючим, слабким місцем в економічному житті держави.

На початку 80-х років тарифна боротьба захопила більшу частину Російських залізниць. Це гостре питання призвело до плутанини в тарифах, а особливо по перевезенню хлібних вантажів, які відправлялися у Південні та Північні порти та готувалися до експорту в інші країни світу, цей факт привів до зупинення і краху митної політики та митної реформи уряду. За цей час до уряду надходили постійні скарги від поміщиків та торгівельно-промислової буржуазії, які вимагали від уряду навести порядок в тарифному питанні по перевезенню вантажів на залізницях. Уряд був змушений переглянути тарифне питання та запровадити нову тарифну реформу. Але ми повинні зрозуміти той факт, що уряд був не в змозі провести тарифну реформу в найближчий термін. Так у 1889 р. Державному контролю були підпорядковані залізничні тарифи по перевезенню вантажів закордонного сполучення. При обговорені законопроекту в Державній раді були сформульовані державні принципи державної залізничної тарифної політики. У цьому законопроекті було встановлено дві основні мети:

а) завдяки розвитку залізничного транспорту та залізничної мережі прискорити розвиток економічного життя країни;

б) зробити все можливе для того, щоб Державному казначейству було повернуто всі витрати, які вони вклали в розвиток і в будівництво залізниць в країні.

Тарифна реформа остаточно була закріплена законом 8 березня 1889 р. та була цілком дієздатна аж до 1917 р., хоча невеликі зміни та доповнення, все ж були зроблені за цей час [3].

Цілком логічно, що тарифна реформа 1889 р. затвердила державну монополію на залізничних тарифах. Завдяки цьому закону все керівництво в тарифній справі знаходилось в міністерстві фінансів, де були створенні нові спеціальні підрозділи, такі як: «Рада по тарифним справам», «Тарифний комітет» та «Департамент залізничних справ». Останній координував діяльність всіх тарифних органів та захоплював всю економічну діяльність залізничної справи в Російський імперії.

Першим директором цього Департаменту, у 1889 р. був призначений (за наказом Олександра ІІІ) колишній управляючий Південно-Західними залізницями С.Ю. Вітте. На початку 80-х років він отримав широке визнання в промислово-капіталістичних та урядових колах своїми теоретичними працями, які напряму пов’язані з залізничним транспортом Росії.

Його відома праця „Принципы железнодорожных тарифов по перевозкам грузов” яка вийшла в світ у 1883 р., викликала жваве обговорення в професійних залізничних та економічних колах країни. В цій праці порушені абсолютно нові теоретичні питання фінансового положення Російських залізниць і нової політики уряду, що до тарифікації перевезень. Автор цієї праці вказував на велику заборгованість залізниць Росії перед державою. Для порівняння, в Російські залізниці було вкладено державою понад 89 % державних коштів. В залізниці Франції було вкладено лише 18 % державних коштів. С.Ю. Вітте розробив ряд практичних дій по усуненню дефіциту та підвищенню прибутковості Російської залізничної мережі. Також він встановив головну задачу тарифної реформи, суть якої була в тому, що „Тарифи повинні нараховуватися за принципом - щоб кожен товар заплатив все, що він може заплатити”. Після призначення С.Ю. Вітте на посаду директора Департаменту залізничних справ, він приділив особливу увагу по проведенню державної тарифної реформи. Також він виступив в ролі головного опонента між Державним контролем та міністерством шляхів сполучень. Це був дуже ризикований хід, так, як С.Ю. Вітте займав на той час посаду управляючого Південно-Західних залізниць. Він як спеціаліст який знав не тільки світову практику, а й теорію по ціноутворенню, відстоював свою тарифну реформу. Він вважав, що: „Бачити в тих чи інших технічних особливостях залізниць єдиний фактор який впливає на висоту тарифів, це рівнозначно або нерозумінню справи, або повного ігнорування світового закону попиту та пропозицій, на основі якого всюди та в усіх галузях, які пов’язані з транспортом визначається та встановлюється висота провізних плат, а залізничний транспорт не є винятком ” [4].

Державна монополія на залізничні тарифи була дуже сильною економічною зброєю в руках уряду, тому була розпочата таємна боротьба за право нагляду та встановленням тарифів (Особливо між Державним контролем, Міністерством шляхів сполучення та Міністерством фінансів). Вона суттєво б підсилила те Міністерство яке мало б в своєму складі ті підрозділи які контролювали встановлення тарифів, а особливо його фінансово-економічну та фіскальну базу, що дало змогу уряду підсилити свій прямий вплив на всю залізничну мережі країни. З 1889 р. залізнична політика стала головною частиною загальної економічної політики уряду, який в свою чергу використовував покровительську систему тарифних „премій”. Згідно положення 18 до „Загального статуту Російських залізниць ” керівництво по встановленню тарифів належало до уряду та знаходилось в Міністерстві фінансів. Було зроблено все можливе, що навіть суд не мав права встановлювати та змінювати розмір тарифів. Заснована Міністерством фінансів ст.463 вказувала, що „У міністерстві фінансів зосереджена робота по справам залізниць, яка стосується керівництва діями приватних залізниць по встановленню тарифів, а також ведення тарифної справи на державних залізницях”. Загальні та приватні з’їзди з питань тарифів збиралися по розпорядженню Міністерства фінансів. Будь які нові пропозиції від делегатів з’їздів (а вони мали повноваження від своїх залізниць) надходили до Міністерства фінансів і якщо Міністерство не мало заперечень то через шість тижнів вони вступали в дію. Управління залізниць Міністерства Шляхів сполучень мало право само направляти свої пропозиції про встановлення чи змінення тарифу до Тарифного комітету Міністерства фінансів. Правління приватної залізниці зверталось з такою ж пропозицією на пряму до Міністерства фінансів.

Ми повинні згадати той факт, що тарифна реформа розроблялась та проводилась в умовах загальної, світової аграрної кризи. Проте при розробці тарифної системи на сільськогосподарську продукцію та хлібні вантажі уряд приділив особливу увагу потребам поміщиків, які вимагали здешевити перевезення вантажів для форсування та збільшення хлібного експорту на світові ринки. В державних документах того часу вказувалось на те, що «Залізничний транспорт повинен стати могутнім важелем позитивної дії на сільськогосподарську промисловість для того щоб Росія була лідером та закріпила свої показники на світових хлібних ринках».

З історії ми вже знаємо, що для забезпечення планомірного керівництва регулювання хлібних тарифів і з урахуванням ринкових показників на продовольчі товари та аналізу стану внутрішнього та зовнішнього ринків при Департаменті залізничних справ був створений спеціальний підрозділ, який мав назву „Хлібне відділення”. С.Ю. Витте вважав найважливішою справою задовольнити потреби поміщицького та нового на той час класу капіталістів по відношенню до хлібних залізничних перевезень. А також він наполягав на створенні нового загального переліку тарифів на перевезення хлібних вантажів. Але цей проект законів просувався дуже повільно відбулося більш ніж 100 засідань хлібного відділення та тарифного комітету Департаменту залізничних справ. Після загального засідання було зроблено ряд суттєвих поправок і нові хлібні тарифи були затверджені та введені в дію з 15 листопада 1889 р. та проіснували без змін, три роки [5].

З 1889 р. відбулося зменшення проїзної плати для хлібних тарифів, що складало 1,5 млн. руб. Середня ставка складала 1,57 руб. з пуда-версти. По цій ціні перевозились майже 68,5 % експортного хліба. Також були знижені тарифи на перевезення хліба до внутрішніх ринків: Москва, Петербург - в цілому на 35 %, що тягнуло за собою здешевлення на 580 тис. руб. У 1889 р. перевезення хліба на внутрішні ринки займало 35 % від всіх перевезень на залізницях країни. Особливо це стосувалось Миколаївської та Курсько-Київської залізниці, де знаходилась найбільша частина борошномельних млинів.

В цілому загальна сума, яку отримали землевласники та торговці хлібом, тільки від зменшення тарифів на перевезення хлібних вантажів (це стосується, як внутрішніх так і зовнішніх ринків) в рівнянні з тарифами до 1889 р. склала більш ніж 2 млн. руб. на один рік. Але треба зазначити, що в зв’язку зі зменшенням цін на перевезення хліба, призвело до того, що фактично ці вантажі (які на той час займали 35 % від загальних вантажоперевезень на залізницях країни) перевозились нижче собівартості, що стало однією з головних причин дефіцитності та збитковості Російських залізниць.

І.О.Вишеградський в своїй доповіді царю писав: „Велике здешевлення провізних стягнень, яке було прийнято у 1889 р. і відбулось в інтересах сільського господарства випадає тягарем на залізничний транспорт який ще не вийшов з закону про надання державою гарантій у вигляді 5 % на доходи залізниць. Із чого виходить, що всі тяготи приймають на себе Державні залізниці і державна казна”. Перевезення здійснюються за цінами які нижче їх дійсної ціни (собівартості), що не перекриває всіх витрат залізничного транспорту”. Але Вишеградському все ж вдалося переконати основних опонентів: голову Державного контролю Д.М. Сольського, міністра державного майна М.М. Островського, а після залізничної катастрофи, яка відбулася 17 жовтня 1888 р. на станції Борки, Олександра ІІІ, в необхідності передати тарифні справи до міністерства фінансів. Але ця передача знайшла жорстку протидію з боку Міністра шляхів сполучення К.Н. Посьета, він як міг боровся до останнього за збереження за міністерством шляхів сполучення функцій тарифного керівництва. Треба визнати, що саме К.Н. Посьет ініціював питання про наведення порядку в тарифній справі, а також він розробив проект. Але багато дослідників прийшли до висновку, що головною причиною підвищення цін на перевезення та відсутністю єдиної тарифної схеми був технічний прогрес [6].

Встановлені у 1889 р. хлібні тарифи діяли до серпня 1893 р. коли відбувся їх другий перегляд в Міністерстві фінансів.

Під час перегляду було відхилено велика частина табличних тарифів, яка заважала правильній організації хлібної торгівлі, також була розроблена нова дуже зручна та проста у використанні система перевезення хліба по загальним тарифним схемам.

Було піднято питання про підсилення диференційної тарифної системи у внутрішньому сполученні між різними сільськогосподарськими районами з метою захисту інтересів поміщиків Центральної Росії від конкуренції, яку вони не витримували, хлібних та родючих окраїн Російської імперії. З цією метою урядом з 1893 р. була прийнята подвійна система хлібних тарифів. На той час окраїни Російської імперії виробляли стільки борошна, що поміщицькі хазяйства Центральної Росії просто були не спроможні з ними конкурувати. Плодючі райони Півдня України та Півдня Росії таки, як: Таврія, Одеський, Вінницький, Полтавський, Поволжя, Ростовський та Кубань.

В 22 губерніях Чорноземної частини Росії були в основному малі селянські подвір’я, що складало 80 % від основної маси селянства цього регіону. Із-за того, що невистачало земель ці селянські подвір’я були не спроможні забезпечити стрімкого росту економічних показників в аграрній сфері окремого регіону. З цього ми робимо висновок про те, що попит перевищував пропозицію в Чорноземному регіоні Росії. Так, заснована у 1899 р. комісія товариша міністра фінансів В.І. Ковалевського прийшла, до висновку про значний занепад чорноземних губерній. Після цього функцію хлібного виробника бере на себе Поволжя та території Півдня сучасної України. Після закінчення Російсько- Турецької війни була змінена складова хлібного експорту. Тепер головну роль брала на себе пшениця. Та нові степові райони Півдня Росії, а особливо ті райони які мали вихід до Чорного або Азовського моря. Але для того, щоб бути до кінця відвертим, ми повинні нагадати про те, що пропускна спроможність залізниць цього регіону залишала бажати кращого, ці негативні наслідки приводили до того, що швидко накопичувалися хлібні залишки на станціях. Ще на початку 70-х років перевезення хліба знаходились в тяжкому становищі та являли собою картину жахів: великі купи пшениці перед станціями скинуті з підводи лежали прямо на землі, вони пожирались щурами, а в спекотні дні горіли. Тільки у 1875 р. почали обов’язково накривати, а з 1883 р. за їх збереження почали брати платню (з одного пуда брали 1,5 копійки). Лише з кінця 80-х років на залізницях почали будувати пакгаузи та товарні склади. Ситуація була дуже складною із-за того, що залежі хліба накопичувались за термін в 2 - 3 місяця, постійно чекаючи своєї відправки до портів Чорного моря. На зворотній шлях товарні вагони йшли в основному пусті. Із-за цих причин російський хліб був дуже низького ґатунку особливо якщо його порівняти з американським [7].

Лише на початку ХХ століття Уряд був змушений прийняти ряд законів та приділити цьому питанню особливу увагу: почали будувати в місцях зберігання та транспортування зерна на елеватори і склади для накопичення та зберігання борошна. Були розробленні спеціальні кредити під зерно та розраховані вони були для сільського господарства. Розділення на залізницях перевезення та складських операцій. Правильне регулювання перевезення зерна до морських портів. Коли у 1906 р. були основані Порайонні комітети по регулюванню оптових перевезень, то були зроблені двосторонні повідомлення та проведена загальна праця по підготовки та введенню в дію спеціальних хлібних компаній між хліботорговців та залізницями. Завантаження в різних напрямках і відправка до всіх портів проводилась планомірно, в зв’язку з пропускною спроможністю залізничних ліній та прийомних спроможностей морських портів. Місця де накопичувались вантажі і керівництво портів та залізниць були не спроможні справитись з відправкою вантажів далі називались „пробки із затримання в путі”. Ряд залізниць в своїй основі приватних неподалік від станцій будували елеватори. Сама велика місткість елеваторів була на Рязано-Уральській залізниці 12 711тис.пуд., Харківсько-Миколаївській залізниці 2 224 тис. пуд., Південно-Західних 1 927 тис. пуд., Сизрань - Вяземська 1 918 тис. пуд., Московсько-Казанська 1 774 тис. пуд., Південно-Східній 1 255тис.пуд., Владикавказька 1 724 тис. пуд [8].

В кам’яновугільній промисловості залізничні тарифи відігравали теж дуже важливу роль, а особливо це питання стосувалось захоплення та вирішення питання про ринки збуту. Транспортні витрати на перевезення вугілля на відстань у 250 вёрст складали близько 64 % вартості ціни кам’яного вугілля, на 500 вёрст - ця ціна дорівнювала 100 % ціні на вугілля, а на перевезення на більш далеку відстань перевищувала цю ціну у 1,5-2 рази.

Тому гірничорудні промисловці Півдня Росії приділяли дуже багато часу для боротьби за рівень, структуру та зниження тарифів на вугільні вантажі. Після того, як тарифні питання перейшли під постійний нагляд Уряду та Держави, гірничорудні промисловці почали тиснути на уряд, в той час вони розпочали та підсилили свою боротьбу за систематичний перегляд та зниження тарифів на перевезення кам’яного вугілля. Їх спроби не були марними, тарифи були переглянуті та зниженні три рази за період з 1890-1895 рр. Донецькі вуглепромисловці святкували перемогу вони здійснили свою мрію і тарифи на перевезення вугілля на далекі відстані тепер складали 1/50 коп. з пуда версти в рівнянні до 1890 р. коли тариф складав від 1/60-1/90 коп. з пудо-версти. Ми можемо зробити висновок про те, що фактично зменшення тарифів на Донецьке вугілля явив собою скриту дотацію із боку казни та держави, так-як вугілля перевозилось Російськими залізницям нижче собівартості залізничних перевезень. Голова Інженерної ради Міністерства шляхів сполучення В.В.Салов в одній із своїх праць вказував, що „Велике зменшення тарифів на великі відстані для здешевлення вантажів на зворотну відстань можливо тільки до 1/10 коп. з пудо-версти, але ми повинні пам’ятати про те, що експлуатаційні витрати залізниць в середньому складають 1/80 коп. з пудо-версти.”

Середня виручка залізниць за перевезення вугілля у 1893-1895 рр. була не тільки збитковою (на 45 %) від середньої виручки по всьому товарному шляху, а і нижче на 38,4 % середніх витрат на перевезення. О.Фролов у 1908 р. в своїй праці „Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок” спеціально вказував на те, що тарифні плати для вугілля на далекі відстані не оплачували своїх витрат виробництва залізниць - вони не були в спромозі задовольнити залізниці які мали низькі витрати (наприклад Катериненська залізниця). Зниження тарифів на Донецьке вугілля дозволило гірничорудним промисловцям півдня Росії захопити та збити ціни на далеких ринках, прижати та збанкрутити малих промисловців яки займались видобутком місцевих видів пального. З цього ми робимо висновок що дійсно зменшення тарифів на основні товари: хліб та всі види продовольчих товарів, вугілля, нафтопродукти (вироблення керосину), принесло виробникам та власникам цих підприємств не погані прибутки, але завдало великої шкоди розвитку та розбудові залізничного транспорту в країні. Ми вважаємо, що Уряд повинен був надати державні дотації на нужди залізниць. Такі галузі, як сільськогосподарська, гірничорудна, нафтодобувна почали дуже потужно та стрімко розвиватись завдяки залізничному транспорту, а сам залізничний транспорт почав не дотримувати велику кількість грошей, які б могли вкласти на подальшу розбудову [9].

У 90-х роках ХІХ століття з розвитком нової металургійної промислової бази на Півдні території сучасної України, в Урядових колах було піднято питання про надання пільг у вигляді зменшення залізничних тарифів на перевезення продукції металургійних заводів. У 1891 р. було проведено перший перегляд тарифів на перевезення чавуну, заліза, сталі в зв’язку з чим було досягнуто зрівняння тарифних відношень між окремими гірничозаводськими районами країни, а також відбулося значне зниження вартості залізничних перевезень металів на великі відстані. Крім того відбулося зниження тарифів на перевезення чавуну від станцій донецького басейну та Криворіжжя до важливих центрів металообробної промисловості Росії.

У 1897 р. найбільше зниження тарифів відбулися ставки на відстань від 400-1,5 тис. вёрст. Ці ставки складали суму в двічі меншу від колишньої суми. Результатом цього стало закріплення своїх позицій на традиційних ринках збуту великими промисловими підприємствами Півдня території сучасної України, а також були завойовані нові ринки збуту на Закавказькій території, Північному Кавказі, Петербурзі, Центральній частини Росії [10].

Ще у 1889 р. були прийняті „Тимчасові правила відносно загальних способів усунення конкуренції доріг між собою по перевезенню вантажів”. Через деякий час вони були продубльовані, доповнені та увійшли до загального статуту Російських залізниць. Ці правила регулювали встановлення рівних тарифів в різних напрямках залізничних тарифів. Також вказувалось, що конкуруючі залізниці збирали з’їзди та були не задоволені новими доповненнями до статуту Російських залізниць. Багато дослідників, які вивчали залізничні тарифи (а особливо сучасних дослідників, що відмовились від радянських стереотипів) прийшли до висновку, що ці доповнення зіграли негативну роль у розвитку фінансово-економічної діяльності залізниць того часу. Але на нашу думку, конкуренція дійсно позитивно впливає на розвиток, а особливо між державними та приватними залізницями. З історії розвитку залізничного транспорту ми знаємо який хаос творився на той час на залізницях, тому ми прийшли до висновку, що конкуренція повинна бути цивілізована. Ми вважаємо, що конкуренція дійсно повинна бути, але повинні бути створені відповідні органи, які не допустять безладу та хаосу в тарифній

справі.

Література

1. Островский И. В. «П.А.Столыпин и его время». - Новосибирск, 1992. - С. 11.

2. Загорский К.Я. Обор железнодорожных тарифов Франции, Германии, Австро-Венгрии, сравнительно с Русскими железными дорогами. - СПб., 1910. - С. 218.

3. ЦГИА РФ ф.268. Оп.1. Д.277. ЛЛ.56-95.

4. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов на перевозку грузов. - СПб., 1910. - С. 186-188.

5. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. - СПб., 1912. - С. 305.

6. Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг. - Спб. 1913. - С. 64.

7. Фролов А. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. - СПб., 1908. - С. 13.

8. Замечания министра финансов Витте С.Ю. на записку губернских предводителей дворянства о нуждах дворянского землевладения // Исторический архив. - 1957. - №4. - С. 144-146.

9. Салов В.В. Некоторые данные к вопросу о финансовых результатах эксплуатации железных дорог в России. - Спб., 1908. - С. 13.

10. Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность Юга России. Т.2. - Харьков, 1924.- С. 119



Повернутися до змісту | Завантажити
Інші книги по вашій темі:
Історичний архів (збірник наукових праць)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 1)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 2)
Історичні записки (збірка наукових праць)
Історіографія, джерелознавство (збірка наукових праць)
Іван Огієнко і сучасна наука та освіта (збірка наукових праць)
Історія України. Маловідомі імена, події, факти (збірник наукових статтей)
Історія України
Етнологія України: Філософсько-теоретичний та етнорелігієзнавчий аспект
Історія Стародавнього Сходу
Всесвітня історія
Історико-педагогічний альманах (збірка наукових праць)
Історія і культура Придніпров’я (збірка наукових праць)
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 1
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 2
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 3
Історія (збірка наукових праць)
Запорожсталь