пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ

Загрузка...


Історична панорама - збірник наукових праць (частина 1)

19. Зовнішні комунікації Чернівців у 1918 -1940 pp.


Ігор Жалоба, Ігор Піддубний

Відомий сучасний німецький дослідник Ральф Рот свій виступ, присвячений значенню революцій мобільності ХІХ-ХХ ст. на “Кайндлівських читаннях” у травні 2006 р. розпочав з очевидного твердження: “За останні 200 років мобільність людей, обмін товарами і знаннями драматично змінилися, що віднайшло великі прояви в усіх галузях суспільства”1. В основі означеної німецьким колегою всезростаючої мобільності лежали дві транспортні революції - транспортна революція XIX ст., започаткована винайденням паровоза, і друга транспортна революція XX ст., яка розпочалася з появою автомобіля2. У залежності від особливостей регіону, стану його соціально-економічного розвитку, наявності давніх торгово-транспортних традицій конкретні форми прояву дії цих революцій змінювалися. Як це відбувалося, з якими наслідками для соціально- економічної і духовної сфери того чи іншого регіону, міста тощо - все це становить безумовний науковий інтерес. У цьому контексті цікавим виглядає розгляд історії міста Чернівці, розташованого на східних околицях Карпат і яке, за словами відомого австрійського дослідника Г. Геппнера, належить географічно до області тих процесів..., які постали з обміну між Центральною і Східною та Східною і Південно-Східною Європою“3.

Історія розвитку Чернівців як одного з проміжних, але важливих транспортних пунктів Європи давно цікавить дослідників. При цьому мусимо відзначити, що значна увага все ж таки приділяється періоду, коли транспортна мережа Буковини проходила період становлення. Так, одним з перших увагу на розвиток шляхів сполучення у краї та їх значення для піднесення Чернівців звернув Р.-Ф. Кайндль4. Значний доробок у вивченні комунікацій та економічних зв’язків Буковини у XIX - на початку XX ст. належить сучасним українським історикам І.А. Гриценку, В.М. Ботушанському, І.В. Жалобі5. Питання історії розвитку міського транспорту розкрито у низці науково-популярних та наукових праць. Так, до ювілею електричного трамваю у Чернівцях було видано працю, яка не лише відтворила історію його появи у місті, але й окреслила ті плани і завдання, які ставила перед собою міська влада6. Пізніше, вже до сторіччя чернівецького міського електротранспорту вийшла монографія, у якій поєднано історію використання міського електротранспорту з автомобільним у міжвоєнний період та піднято ряд питань застосування автотранспорту для міжміського сполучення7. Якщо історія міського транспорту Чернівців є предметом більшої уваги дослідників, то стан зовнішніх комунікацій міжвоєнного періоду досліджувався значно менше. Так, окремі зауваження стосовно змін у транспортній мережі Чернівців подав в одній з останніх праць український дослідник О.М. Масан8. Звернув увагу на зміну становища Чернівців у кінці 20-х - на початку 30-х pp. XX ст. історик С.Д. Осачук9. Не згасає інтерес до історії краю міжвоєнного періоду і в істориків Румунії. Так, варто згадати про дослідження І.Лупу, присвячене історії розбудови залізниць у краї. Він подав досить широкий, як для такого об’єму, огляд становлення головної буковинської залізниці Львів-Чернівці-Ясси протягом другої половини XIX початку XX ст. Значно менше матеріалу в його роботі стосується міжвоєнного періоду10. Цікавим є дослідження іншого румунського історика Ф.Ангела, присвячене розвитку торгових шляхів Польщі. Історик розглядає процес матеріалізації ідеї про використання торгових шляхів на Балканах, які б сполучили Польщу з Чорноморським регіоном11. Питання розвитку авіаційного сполучення, яке проходило і через Чернівці розглядалося у колективній монографії, авторами якої є М.Мікульскі та А.Гласс12, а також новітньому дослідженні І.А. Піддубного13. Окремі питання розвитку шляхів сполучення на Буковині піднімалися і в дослідженнях І.Ністора, Р.Економу, С.Гакмана14, хоча здебільшого в них розглядався міжнародний аспект транспортних комунікацій.

Таким чином, в сучасній історіографії відсутня достатня кількість робіт, в яких комплексно розглядалося б питання розвитку транспортної мережі, що забезпечувала сполучення Чернівців з іншими територіями у міжвоєнний час. Автори ставлять перед собою мету певною мірою заповнити цю прогалину, проаналізувавши стан зовнішніх комунікацій Чернівців у період між двома світовими війнами та на початку Другої світової війни.

Загалом на початок XX ст. місто володіло врегульованими зовнішніми комунікаційними мережами, які відігравали свою роль у функціонуванні міста та його становища у сполученні різних територій Центральної та Східної Європи. Це підтверджували і події останніх років Першої світової війни. Станом на листопад 1917 р. на Буковині припинилися бойові дії між австрійськими та російськими військами з укладенням перемир’я, а вже після підписання Брестського миру на Буковину з України почали прибувати ешелони з продовольством, так, що у травні 1918 р. постала проблема прийому продовольчих товарів та їх зберігання перед подальшим рухом на захід. Таким чином, у 1918 р. було поновлено сполучення Буковини зі сходом, але поразка Центральних країн у Першій світовій війні та розпад Австро-Угорщини змінили становище у Східній Європі. На уламках колишньої імперії відродилися та утворилися нові країни, які мали свої інтереси у плані налагодження сполучення. Одночасно з цим змін зазнав і сам транспорт, адже початок XX ст. додав до вже відомих видів транспорту і нові, які успішно розвивалися впродовж 1920 - 1930-х pp. Власне відродження Польщі та розширення королівської Румунії, внаслідок включення до її складу Буковини, Бессарабії, Трансільванії, частини Банату у 1918 р. вплинули суттєво на транспортну політику та на саме використання наземного та повітряного транспорту для потреб обох країн.

У цьому відношенні не зайвим буде нагадати, що у русі товарів та пасажирів між двома країнами (тут йде мова і про транзит) немалу роль відігравало м. Чернівці, які стали елементом тієї комунікаційної системи, яка сполучала Балкани зі Східною та Центральною Європою передусім та дозволяла забезпечити рух товарів і пасажирів у напрямку Північної та Західної Європи.

Зовнішні комунікаційні лінії, які сполучали Чернівці з населеними пунктами в краї та Румунії, а також з іншими місцевостями носили різний характер. Так, безумовно до системи комунікації можна віднести діяльність різних туристичних бюро, які діяли у Чернівцях і служили здебільшого виїзду буковинців за кордон. Зокрема, цим займалося Чернівецьке відділення фірми “Romltaly”, центральний офіс якого знаходився у Бухаресті, а інші - у Кишиневі та Тімішоарі. Це товариство користувалося послугами “Navigazione Generale Italiana” для перевезення емігрантів до обох Америк, та Австралії15. Існували в місті й інші туристичні фірми, які уможливлювали проїзд буковинців в різні частини світу. Зокрема це були бюро подорожей Буковинської ощадної каси, представництва “Cunard White Star”, “Europa- Romania”, “Hamburg-America Linie”, “Orient” та ін.16.

Нові віяння та нові вимоги часу змусили звертатися до нових видів транспорту і вже від 1919 р. потреба мандрувати краєм змушувала використовувати автомобільний транспорт приватних осіб та державних службовців. Як приклад можна навести прибуття до Чернівців військового аташе Франції у Румунії генерала Петена 8 серпня 1919 р. та його відвідини монастиря Путна та м. Хотина, які були здійснені за допомогою автомобілів17.

Розвиток автотранспорту та розширення його застосування вело до зростання числа автотранспортних засобів у громадян міста. Зокрема, на початок 1930 р. в розпорядженні чернівчан був 391 автомобіль. З них 247 були у приватній власності, 9 належали військовим, а 44 були державними. У 1936 р. у місті було 402 транспортні засоби (331 автомобіль та 71 мотоцикл), тоді як травні 1938 р. - 925 (850 авто і 75 мотоциклів), а у 1939 р. - 975 одиниць техніки18. Автотранспорт використовували яку особистих цілях, так і для перевезення пасажирів та вантажів. Зокрема, в середині 20-х років автотранспорт стали застосовувати для перевезення поштових відправлень.

Робили це машини товариства “Auto-transport”, які з 26 січня 1926 р. забезпечували доставку пошти в краї та за його межами. З Чернівців пошта доставлялася до Заставни, Радівців, Хотина, Липкан19.

Отриманий досвід поштових перевезень дозволив розпочати використання автобусів для пасажирських перевезень на міжміських лініях. Саме на міжміських дорогах відбулося самоствердження автобуса, перш ніж він завоював собі визнання в якості міського транспорту у м. Чернівці. Перша лінія, яка відкрилася 11 червня 1930 р. пролягла з Чернівців через Серет-Радівці-Солку-Качіку до м. Гура Гуморулуй. Її обслуговував автобус, що відходив з Пьяца Унірій (суч. Центральна площа) о 16.30 та прибував у кінцевий пункт о 20.30. У серпні 1934 р. було відкрито лінію з автобусним сполученням Чернівці-Клуж. Також у цей час було введено автобусні лінії, які сполучали великі залізничні станції з великими селами. Розвиток міжміських ліній привів до того, що станом на 1939 р. діяли автобусні маршрути на лініях Чернівці-Фелтичені, Чернівці-Ботошані, Чернівці-Тиргу Нямц. Автостанція розташовувалася на Пьяца Дачія (суч. пл. Філармонії) і звідси двічі на день відправлялися автобуси за маршрутами Чернівці-Серет- Сучава-Фелтичені-Тиргу Нямц та Чернівці-Серет-Мигайлени-Дорогой, а також раз на день за маршрутами: Чернівці-Серет-Дорогой-Сучава; Чернівці-Мигайлени-Дорогой-Ботошані; Чернівці-Бучеча-Ботошані.

Станом на 1939 р. досить традиційним став маршрут з Чернівців до Дністровського берега (до Хрещатика та Звинячина), який обслуговували автобуси дирекції Румунських залізниць. Автобус відправлявся двічі на день (о 7.35 та о 16.00) і вартість проїзду коштувала 85 лей20.

Подорож автобусом до м. Хотина бажаючі могли здійснити сівши до машини, яка відправлялася з вул. М.Емінеску (суч. вул. Максима Горького) о 8-ій та 18-ій годині, сплативши з особи 124 леї. Проїзд з Чернівців до Дорогая обслуговувався автобусом Румунських залізниць, який відправлявся з вул. генерала Задіка (суч. вул.М.Ватутіна) о 6-ій ранку. Проїзд по цьому маршруту довжиною 65 км коштував 120 лей. Автобусний маршрут до Вижниці (вартість проїзду 100 лей) створював додаткову можливість для тих, хто не встигав на пасажирський поїзд о 5.ЗО21. Оскільки Пьяца Дачіа була перевантажена транспортними засобами, то виникла потреба перенести автостанцію у нове місце. У березні 1939 р. був підготовлений план будівництва нової автостанції на вул. Александру чел Бун (суч. вул. Олександра Доброго). Щоправда, цей проект не був реалізований. На цей же рік припало і визначення першочергових заходів із вдосконалення транспортної мережі цинуту Сучава. Виділені 442 млн. лей мали дати змогу спорудити 199 нових мостів та прокласти 248 км основних доріг. Крім того планували провести роботи з впорядкування другорядних доріг та мостів22.

Потреба спорудження та ремонту мостів і доріг була актуальна для краю, в якому повені завдавали частих руйнувань комунікаційним засобам. Іноді після зруйнування стаціонарного мосту доводилося використовувати тимчасові мости. Зокрема, коли повінь 1929 р. зруйнувала шосейний міст на Садґору, то 4-й інженерний полк побудував для переправи дерев’яний міст.

Відкриття руху по мосту супроводжувалося встановленням такс за перехід чи переїзд, а це викликало значне невдоволення на Буковині та в самих Чернівцях. У відповідях на невдоволення командування полку посилалося на розпорядження кабінету міністрів, витяг з якого було вивішено з обох сторін мосту .

Та все ж найбільше уваги приділяли вже традиційному засобу пересування, який сполучав Чернівці з іншими краями та країнами від 1866 р. і який вигідніше було використовувати у якості транспортного засобу для перевезення значних партій товарів - залізничному транспорту. Щоправда, тут від початку румунського володарювання на Буковині сталися свої зміни викликані як територіальними змінами по війні, так і особистісним фактором. Зокрема, зайняття румунськими військами Буковини та встановлення стану облоги були тими причинами, на підставі яких залізничників Буковини було оголошено особами на військовому становищі, що автоматичного визнавало їх підсудність військовому трибуналу у разі порушень чи участі у страйку. І все ж в плані боротьби за власні права залізничники були найзґуртованішими з усіх категорій робітників. Про це свідчив їх меморандум, поданий міністру Буковини І.Ністору в грудні 1919 p., в якому вимагали покращення умов існування, підвищення оплати праці, захисту прав залізничників, до яких належало усунення з залізниці чиновників зі Старого королівства. Соціал- демократична преса, яка опікувалася також даним питанням, розкриваючи становище на залізниці, сама вимагала децентралізації її управління24.

Власне румунській владі в листопаді 1918 р. потрапила система залізниць створена в краї за участі держави та приватних осіб, яка перейшла повністю під управління дирекції Румунських залізниць (Cailor Ferate Romane) і яку на Буковині представляв VII інспекторат залізниць. Румунська сторона визнавала, що з 608,642 км доріг лише 221,745 км використовувалася державою. Щоправда, до загальної кількості доріг входили і ті вузькоколійні залізниці, які використовувалися акціонерними товариствами, що розробляли лісові угіддя та вивозили ліс, з яких найбільшим користувачем і власником угідь був Православний релігійний фонд Буковини. До числа загального кілометражу залізниць слід віднести також 78,418 км “військових залізниць”, споруджених у 1914-1918 pp.25.

Особливу роль у розвитку торгових зв’язків з іншими Європейськими країнами відігравали торгові зносини із сусідньою Польщею. Торгову угоду Румунія та Польща підписали 2 липня 1921 р. і нею регламентували торгові відносини та обіг товарів. Ця конвенція залишалася у силі до 1929 р. і доповнювалася укладеною 1925 р. конвенцією Польщі, Румунії, Королівства сербів-хорватів-словенців, якою додатково регламентували транзит зброї та спорядження, а також і військ між Чорним, Адріатичним та Балтійським морями. Розвиток торгових відносин між Румунією та Польщею привів до зростання числа польських консульств у Румунії. Так, окрім Чернівців консульства, які займалися в першу чергу комерційними питаннями, були відкриті у Бреїлі та Галаці у 20-х роках та у 1934 р. - у Констанці. У відповідь Румунія відкрила Генеральне консульство у Львові (1927), а впродовж 30-х років з’явилися почесні консульства у Данцігу (Гданськ), Гдині, Познані, Лодзі, Вільно та Катовіце26. Товари, які йшли з Польщі до Румунії були різноманітними і до їх списку входили залізо, сільськогосподарські машини та реманент, вироби зі скла та порцеляни, галантерея, вугілля, цукор. З Румунії переважно відправляли зернові, овочі та фрукти, вино, необроблені шкіри, пиломатеріали. Частина товарів з Польщі у Галаці кораблями відправлялася до Болгарії, Греції, Туреччини, Єгипту та Палестини. Товари, які ввозилися до Румунії уже в 1922 р. обраховувалися сумою у 20 млн. швейцарських франків, а у 1923 р. - 90 млн. Зі свого боку Румунія вивезла у 1922 р. товарів на суму 4,5 млн. франків, а у 1923 р. - 8 млн. франків27. Таким чином особливу вагу для Буковини зберігала та лінія, яка сполучала Буковину з сусідньою Польщею28. Щоправда, лише 10 грудня 1928 р. ця лінія перейшла у власність держави та отримала ширші можливості для використання і утримання її в робочому стані. Почасти нормальний стан рухомого складу забезпечувався ремонтними майстернями локомотивних депо станцій Чернівці та Іцкани. З 1928 р. депо станції Іцкани, де ремонтували вагони було перенесене на станцію Бурдужень29. Проте окрім підтримання в робочому стані рухомого складу слід було звертати увагу і на стан залізничного полотна. Нерідко повінь виводила з ладу дороги, що сталося з лінією Гадікфалва-Селятин між станціями Гура-Путней та Стража у листопаді 1929 р.30. Мали місце й інші проблеми на місцевих лініях. Зокрема, пасажири поїзду лінії Веренчанка-Юрківці нарікали на відсутність освітлення у вагонах увечері та на надзвичайно тривале (2 години) перебування у дорозі31.

Сучасники відзначали вагу лінії, що сполучала Польщу та Румунію і тим, що вважали, як професор Бєджицкі, за необхідне обом урядам подбати про створення залізничної лінії, яка б дублювала лінію Львів-Чернівці-Галац. А на польсько-румунській зустрічі у Галаці у 1926 р. міністр Польщі Т.Габровскі запропонував налагодити залізничне сполучення між Гдинею та Констанцою (також Галацем) та провести модернізацію лінії Львів-Чернівці- Мерешешть32.

Загалом експлуатація даної лінії мала свої особливості, оскільки до того єдина лінія Львів-Іцкани опинилася у користуванні двох держав. Домовленості між Польщею та Румунією стосовно залізничного сполучення мали базуватися на умовах Сен-Жерменського та Тріанонського мирних договорів та прикордонного розмежування.

Щоправда, лінія кордону між Румунією та Польщею була визначена таким чином, щоб зберегти на Буковині “цілісність її історичної території, окрім невеликого вирівнювання, необхідного для того, щоб не переривати залізничний зв’язок між галицькими містами Городенка та Заліщики”33. Доля ж п’яти населених пунктів, які формально відійшли до Польщі, але фактично залишалися у складі Румунії, обговорювалася спільною польсько- румунською комісією з делімітації кордонів протягом 1921 - 1935 pp. на шести пленарних конференціях. Делімітацію кордонів Буковини здійснено 26 січня 1928 р. на V пленарній конференції (м. Бухарест), коли п’ять буковинських громад Бабин, Лука, Прилипне, Звинячин, Хрещатик формально поверталися Румунії34.

Крім того приймалося рішення, що “зі свого боку румунська делегація інформує польську делегацію, що у випадку, якщо Румунія буде мати повну компенсацію в тому, що стосується комунікацій між Буковиною та Мармарошем, а також того, що стосується транзиту залізницею Коломия- Делятин-Ясенів, то румунський уряд збирається відмовитися від передбачень у протоколі Таке Іонеску-Сапєги і які варто віддавати руху на лінії Заліщики-Городенка через Стефенешти”35. Саме тоді було прийнято рішення про дозвіл вільного пересування мешканців прикордонних сіл Оршівці (з румунського боку) та Кулачин (з польської сторони)36.

Здійснення делімітації було і причиною польсько-румунської залізничної конференції, яка в квітні 1929 р. обговорювала питання про рух на залізниці у відповідності до третього розділу рішення конференції з делімітації37. Рішенням залізничної конференції передбачалося встановлення транзитної лінії для руху польських потягів з Городенки до Заліщиків через станцію Стефанівка. Крім того, обговорювалося питання про рух у напрямках “Снятин-Неполоківці”, “Ясенів-Стефанівка”, “Заліщики- Хрещатик”. Єдине питання, яке не обговорили на цій конференції, стосувалося сполучення Буковини з Мармарощиною, бо тут необхідно було досягти згоди Чехословаччини. У цьому плані конференція мала відбутися за участю трьох сторін 8 травня 1929 р. в Бухаресті38. Остаточно лінію кордону затверджено на VI пленарній конференції протоколом від 17 листопада 1935 р. (пункт 2)39.

Врегулювання питань для кращої організації руху залізницею було важливе для обох сторін, бо і Румунія, і Польща були зацікавлені у експорті та імпорті товарів та руху транзитних вантажів. З Румунії до Польщі в основному вивозили зерно та фрукти. До Польщі, а також транзитом через її територію вивозили з Румунії худобу40.

Об’єми вивозу були різними впродовж 30-х pp. і скорочення вивозу іноді ставало причиною відповідних дій уряду. Зокрема, від кінця 20-х років урядом встановлювалися грошові премії за вивезення зерна41. Поруч з цими товарами експортували також ліс і пиломатеріали та меблі42. Для буковинських товарів встановилося своєрідне коло країн до яких вони експортувалися, а саме Німеччина, Польща, Чехословаччина, Франція, Австрія, Італія, з якими Румунія мала торговельні договори. Вивозилися буковинські товари і до Данцігу та Єгипту.

Окрему главу торгових відносин становили торгові відносини Румунії з СРСР. Лише наприкінці 20-х років як результат лібералізації політичного життя в країні було піднято питання про встановлення постійних торгових зв’язків між Румунією та Радянським Союзом. Першочерговість таких відносин вважалася найбільш необхідною для Бессарабії, господарська система якої впродовж тривалого часу функціонувала у тісному зв’язку з системами колишньої Російської імперії (власне з Україною). Проте процес укладення торгового договору тут був досить тривалим і фактично став реальністю після підписання угоди про платежі між СРСР та Румунією 15 лютого 1936 р.43.

Використання місцевих залізниць стало одним з етапів у веденні торгово-експортних операцій. Зокрема, це продемонстрував свого часу український щоденник «Час», який, посилаючись на укладену 1929 р. угоду між Румунією та Польщею, писав про спорудження 110-км залізничної лінії Кути-Вижниця, яка загалом мала сприяти вивозу лісу з Буковини через м. Снятии. Вартість будівництва цієї лінії мала скласти 15 млн. злотих44.

Щоправда, залізничний транспорт завжди повністю виконував своє завдання, і не завжди співпрацював з іншими видами транспорту. Для прикладу наприкінці 20-х років своє незадоволення з цього приводу висловлювало керівництво Палати ремесел та торгівлі у Чернівцях, комітетом директорів якої певний час керував И.Віґовіч. Так, керівництво Палати ремесел та торгівлі у кінці 20-х pp. взяло участь в обговоренні проекту закону про митниці, який вважали за необхідне узгодити з умовами комерційної угоди з Польщею, укладеною 1929 р. Зокрема, це стосувалося зниження польських та німецьких митних такс на пшеницю та інші зернові, а також встановлення кращих умов до вивозу свинини до Чехословаччини. Не залишилася поза увагою і проблема віз у паспортах45.

Того ж року керівництво Палати ремесел та торгівлі не один раз зверталося до регіонального керівництва залізниці з метою покращення роботи останньої. Зокрема, це стосувалося відкриття автомобільного сполучення при деяких станціях, встановлення єдиного регульованого тарифу на перевезення до Чернівців дров. Відповідно мали врегулювати тариф на перевезення деревної стружки, будівельних матеріалів т.п. Однак не лише транспорт був предметом інтересу керівництва Палатою. Крім того, воно прагнуло, щоб пошта з інших країн до Буковини доставлялася через Польщу і просило збільшити число поштових вагонів46.

Досить своєрідно прозвучала тема міста в обговоренні, яке влаштували газети “Universul” та “Час” у 1929 р. Воно торкалося використання адміністративної реформи, яку румунська газета закликала використати для збільшення чисельності румунів у місті (приєднання передмість заселених румунами). Пояснюючи ситуацію, “Universul” писав, що Чернівці тяжіють до Бессарабії та решти Румунії, що вони розвиваються в напрямку румунських громад. Заперечуючи йому, Ю.Сербинюк, автор статті в газеті “Час”, справедливо зауважував, що економічні інтереси Чернівців лежать на півночі та заході, адже місто стало на 1929 р. значним центром, через який ішли імпорт та експорт (майже 80% експорту до Польщі). Ю.Сербинюк вказував, що “худоба, свині, хліб, а головно овочі з Басарабії, все це завагоновується в Жучці й тим самим стація Жучка (Моші) і Нова Садагура стали важними вузловими стаціями, стали дійсним товаровим двірцем для Чернівців”. Саме економічні інтереси лежали в основі підписання 1929 р. договору з Польщею та у відкритті нових залізничних ліній через Заліщики, Городенку, Кути і через Ясенів до Мараморощини, відзначав Ю.Сербинюк47.

Початок Другої світової війни позначився на використанні залізничного транспорту. Бойові дії на території Польщі, відступ польських військ, від’їзд уряду та евакуація польських громадян наклало певний вантаж на залізницю. Переслідування військових потягів підрозділами Червоної армії супроводжувалося завданням бомбових ударів по ним, зокрема на румунській території в районі станції Стефанешти. Існувала загроза бомбардування чернівецького вокзалу, що змусило румунську владу інтенсивніше відправляти потяги з польськими біженцями та військовими в глиб країни48.

Завершення німецько-польської кампанії та зайняття радянськими військами Східної Галичини значно змінили шляхи румунського експорту. Ця дія викликала занепокоєння у ділових колах Буковини майже одразу по тому, як відбулася. Занепокоєння висловив навіть митрополит Буковини Віссаріон, який у вересні 1939 р. звернувся з листом до німецького консульства у Чернівцях, висловивши “сильні побоювання стосовно майбутнього товарного обміну між Німеччиною та Буковиною, в якому сильне становище займає православна церква Буковини”49.

Щоправда, німецький консул доповідав і про інші побоювання, зокрема про введення радянського залізничного стандарту, що мало привести до подорожчання товарів у зв’язку з їх подвійним перевантаженням. Важливість товарів, які вироблялися на північному сході тодішньої Румунії для Німеччини змушувало цікавитися даною проблемою і вивчати також меморандум Палати ремесел та торгівлі, копію якого було направлено до консульства митрополитом. Останній, датований 20 вересня 1939 p., був пов’язаний з проханням відновити рух товарів через пункт Орашени-Бойтен, адже три тижні війни “закрили для нас практично єдиний для нашого експорту та імпорту рентабельний шлях, на півночі країни призвели до повного економічного розвалу, а нашій національній економіці та крайовим фінансам нанесли невиправних збитків”50.

Висловлюючи це занепокоєння представники Палати сподівалися на швидке завершення кампанії та відкриття руху на залізниці. Відновлення цього руху вважали гарною підставою для укладення угоди між Румунією та Німеччиною та погодження з радянським керівництвом стосовно транзиту товарів через Галичину.

Говорячи про бажану угоду, керівництво Палати звертало увагу на її взаємовигідність для всіх сторін і як приклад наводило склад товарів, які вивозилися та ввозилися до Румунії51.Після констатування об’ємів вивозу та ввозу товарів керівництво Палати наголосило: “Так як наше і німецьке господарства доповнюють одне одного, постає необхідність якомога більшого зростання товарообміну між обома країнами.

Термінове відновлення сполучення з Німеччиною через Орашені надзвичайно відновило б повністю розвалене економічне життя нашої області і дало б нам можливість в ці складні часи незрівнянно більше порівняно з звичайними часами експортувати та імпортувати. Румунський уряд повинен з огляду на вивіз фруктів якомога швидше посприяти в тому, щоб шлях Орашені-Бойтен знову став певною та спокійною магістраллю для нашого товарообміну з Німеччиною. У противному випадку господарське життя Буковини і особливо хороший розвиток лісової промисловості дуже застопориться, якщо наше сполучення з Німеччиною через Орашені якомога швидше не відновиться, так як відправлення з області Сучава через Гальмей є нерентабельними і складними”52.

Проте навіть ще у жовтні 1939 р. в Румунії існував деякий неспокій. З листа німецького консула до посольства видно, що рух на лінії лінії Чернівці- Снятин-Львів-Катовіце ще не було відновлено. Повернення ж до економічних питань змушувало все більше шукати можливостей для відкриття транзитного руху на згаданій лінії53. Ця ситуація залишалася складною до червня 1940 р.

Ще один вид транспорту, який використовувався як поштово- пасажирський - це авіація. Вперше з’явившись на Буковині у вигляді військової авіації цей вид транспорту зміг завоювати певну довіру та зайняв відповідне місце у системі буковинських та румунських комунікаційних зв’язків54. Проте вже від кінця Першої світової війни через територію Буковини та Хотинського повіту Бессарабії проходили повітряні траси, які сполучали УНР з європейськими країнами.

Для прикладу нагадаємо події, які подає у своїй статті Р.Мараєв. Так, він описує, що 10 жовтня 1919 р. військовий льотчик Арватов та льотчик- спостерігач вирушили з Кам’янця-Подільського до Бухаресту з дипломатичною поштою. Дорогою мали одну посадку для дозаправлення у Текучі. Зворотна дорога 15 жовтня виявилася складнішою через погані погодні умови. Летіти довелося у тумані на висоті 10-15 м. Врешті на підльоті до р. Дністра почав давати перебої, а потім і зупинився двигун. Арватов змушений був посадити літак неподалік м. Хотина на непідготовлену площадку. В результаті жорсткої посадки було пошкоджено костиль та фюзеляж. Місцева влада затримала обох пілотів і до Кам’янця- Подільського вони потрапили через місяць. Доля літака залишилася невідомою55.

Припинення бойових дій у Східній Європі та перехід до мирного життя зумовили певну реорганізацію військово-повітряних сил Румунії, які стали підпорядковуватися Вищому директорату аеронавтики у складі Міністерства війни, а вже від середини 20-х років поштові авіаційні перевезення стали регулярними56. Співпраця Румунії з сусідніми країнами дозволила значно піднести стан румунської авіації та використовувати для власних перевезень літаки зарубіжних авіакомпаній. Немалу роль у цьому відіграла й Польща, яка спромоглася налагодити міжнародне авіаційне сполучення з Румунією та сусідніми країнами. У 1922 р. в Польщі було відкрито авіаційну компанію “Аероллойд”, літаки якої у 1925 р. виконали пробні польоти до Бухаресту. На базі цієї авіакомпанії у 1929 р. розпочала діяльність польська компанія “Лот” (Polskie Linie Lotnicze “Lot”). Саме ця компанія у 1930 р. почала обслуговувати авіалінію Варшава-Бухарест, яка проходила через Чернівці. Виключно до травня 1936 р. на цій лінії літали літаки “Фоккер F-ѴІІаЯМ”, а з 1938 р. авіалінії, що пролягали над територією Румунії обслуговувалися літаками “Локхід L-14H “Super Electra”57.

Все більшим ставало число літаків, урізноманітнювалися їх типи, зростала кількість авіаліній. До тих регіонів, які лежали на шляху авіаліній належала й Буковина, у зв’язку з чим на її території будувалися аеродроми. Вже у 1927 р. вигін біля с. Рогізна перетворився на аеропорт Чернівців і, можливо, що саме на цій злітній смузі приземлився 3 серпня 1928 р. пасажирський літак з Бухареста, а у 1930 р. тут могли приземлятися літаки, що обслуговували лінії Данціг-Бухарест, згодом Данціг-Салоніки58.

Стосовно іншої авіалінії, Прага-Москва, мусимо зазначити, що перельоти на ній мали місце вже у 1929 р. Намагання вдосконалити техніку, яка застосовувалася на цій лінії були причиною того, що 9 вересня 1935 р. відбувся пробний політ 6-місного чехословацького літака за маршрутом Прага-Ужгород-Чернівці-Київ-Москва. Пробний політ мав започаткувати постійне повітряне сполучення на лінії Прага-Москва. Дещо раніше в газеті “Час” було оголошено про купівлю Румунією в СРСР двох пасажирських літаків для обслуговування лінії Прага-Москва. З радянського боку міжнародна лінія Москва-Прага була відкрита 31 серпня 1936 р. Відомо також, що для її обслуговування радянське керівництво збиралося закупити літаки за кордоном, але критика, яка мала місце змусила використовувати власну техніку. Тому 31 серпня 1936 р. на Прагу вилетів АНТ-9 з екіпажем у складі пілотів Гуревича та Тімашева і бортмеханіка-радиста Котова. Пасажирами були службовці Цивільного повітряного флоту. Це був єдиний рейс того року. Лише наступного року розпочалася експлуатація траси на якій працював закуплений за кордоном “Дуглас” DC-259.

У 30-х роках минулого століття Чернівецький аеропорт набув значення міжнародного, зважаючи також і на близьке розташування міста до кордону. Це змусило владу звернути увагу на вдосконалення повітряних воріт міста і у 1930 р. розпочати роботи з будівництва приміщення аеропорту60. Відкриття будівлі аеропорту відбулося в урочистій обстановці 25 травня 1933 р. Присутній на урочистостях король Кароль II у своїй промові наголосив, що новий аеропорт є першим кроком на шляху розвитку румунського комерційного повітроплавання61.

Проте роботи з впорядкування аеропорту та прилеглої до нього території тривали ще декілька років, аж до 1937 р. Виконані роботи перетворили Чернівецький аеропорт на привабливе місце, в тому числі і місце відпочинку. Тому не є надмірно хвалебною одна з заміток газети «Час», в якій громадянам повідомляли, що м. Чернівці, в якому знаходиться найкраще в Румунії летовище стане точкою перетину важливих повітряних шляхів62.

Безумовно, що Чернівці не могли бути єдиним містом Буковини, де існував аеропорт і питання про виділення земельних ділянок піднімалися в інших містах вже у 30-х роках. Так, прийнято рішення про спорудження аеропорту біля громади Садова, поблизу Кимполунга, щоб уможливити авіаційне сполучення Кимполунга з Чернівцями та Клужем. Відводилися землі під аеропорти у Байському, Сучавському, Дорохойському повітах63.

Регулярність повітряного сполучення дозволила розгорнути і новий вид послуг - авіапошту. Щоб її рекламувати поштова дирекція давала повну інформацію про послугу. Так, лист авіапошти коштував 1 лею за кожні 20 грамів ваги і доставлявся досить швидко до адресату: до Бухаресту за 2 години, до Софії - за 3,5 год., до Салонік - за 5 год. і до Афін - за 7 годин. З цих міст листи при потребі пересилалися за іншими напрямками, так що максимально за 12 годин вони доправлялися до Парижа, а звідти, впродовж трьох днів до Південної Америки та семи днів до Північної Америки. Здійснювалися перевезення “повітряної пошти” літаками фірм “Lot”, “SARTA” та “LARES”. Вигідним було і те, що пошту збирали за годину перед відльотом літака, але на летовищі можна було відправити пошту за 15 хвилин перед відльотом64.

Налагодження цивільних авіаліній було свідченням зростання досконалості машин та майстерності пілотів. Разом з тим подібні заходи ставали однією з тих ланок у загальному ланцюзі розвитку техніки, якою цікавилися військові. Налагоджені авіаційні лінії намагалися використати під загострення питання навколо Чехословаччини. Це простежується і у радянсько-румунських стосунках на загальному тлі обговорення проблеми колективної безпеки та питань врегулювання відносин, які мали місце у 1938 р.65.

Початок Другої світової війни призвів до того, що регулярність сполучення на вже усталених трасах була перервана. Польським пілотам цивільної авіації вдалося, однак, перегнати за кордон частину рухомого складу. Разом з тим, відомими авіатрасами перелетіли кордон Польщі з Румунією ті пілоти, які вціліли у боях та отримали наказ залишити країну. До того ж, Румунія залишалася єдиною країною, через яку уряд Польщі міг отримати допомогу, в тому числі зброєю. Прикладом може служити випадок з Вітольдом Урбановичем, який до 17 вересня 1939 р. був відправлений до Румунії з групою курсантів авіаційної школи Дебліна для отримання у м. Констанца замовлених у Великій Британії та Франції літаків. Коли ж літаків не отримали Урбанович вирішив повернутися до Польщі, щоб знову взяти участь у боях. Дорогою до Варшави потрапив у полон, але втік і, нелегально перейшовши кордон, приєднався до курсантів66. Інші пілоти перелітали кордон на бойових та транспортних літаках, які згодом використовувалися Румунією після їх інтернування67.

Таким чином, у міжвоєнний період Чернівці, втративши у своєму адміністративному статусі, набули більшого значення як промислово- торговельний та культурний центр. Зміна політичної приналежності не позначилася на процесах вдосконалення комунікаційних ліній. У цьому відношенні Чернівці не відставали у своєму розвиткові як від інших міст Румунії, так і в цілому від інших східноєвропейських міст. Інша справа, що зміна політичної карти Європи призвела до посилення торгово- транспортного та пасажирського руху, який огинав СРСР від Балтійського моря до Чорного і за традицією проходив, у тому числі і через Чернівці. Однак початок Другої світової війни став прологом до тих змін, яких зазнали Чернівці після того, як вони з 1940 p., а остаточно з 1944 р. ввійшли до складу Української РСР як складової і невід’ємної частини СРСР. Саме з цього часу Чернівці майже на півстоліття поривають з західноєвропейською культурною традицією, що позначається на місті до сьогодення.

Примітки:

1. Roth R. 1st die Geschichtswissenschaft auf das Zeitalter der globalen Prozesse vorbereitet? Zur Bedeutung der Mobilitatsrevolutionen im 19. und 20. Jahrhundert // На перехрестях світової науки. Матеріали III Міжнародної наукової конференції “Вікно в європейську науку”, присвяченої 140-річчя від дня народження Раймунда Фрідріха Кайндля. Чернівці, 20-21 травня 2006 р. - Чернівці: Прут, 2006. - С. 212.

2. Matis Н. Das Industriesystem. Wirtschaftswachstum und sozialer Wandel im 19. Jahrhundert. - Wien: Ueberreuter, 1988. - S. 51-52.

3.Heppner H. Czernowitz im stadtegeschichtlichen Vergleich // Czernowitz: die Geschichte einer ungewohnlichen Stadt / hrsg. von Harald Heppner. - Koln ; Weimar ; Wien : Bohlau, 2000. - S.

5. Kaindl R.F.=Kaйндль Р.Ф. Geschichte von Czernowitz von den altesten Zeiten bis zur Gegenwart = Історія Чернівців від найдавніших часів до сьогодення / Переклад з нім. В.Ю.Іванюка. - Чернівці: Зелена Буковина, 2005. - С. 25-27, 278-281.

6. Гриценко І.А. Економічні зв’язки Північної Буковини з Росією і Наддніпрянською Україною в XIX - на початку XX ст. - Львів: Вища школа, 1980; Ботушанський В.М., Макар Ю.І. Чернівецький трамвай (До 100-річчя виникнення електротранспорту в Чернівцях) // Питання історії України: Збірник наукових статей. - Чернівці, 1997. - Вип. 1. С. 129-135; Ботушанський В., Чайка Г. Встановлення на Буковині поштово-телеграфного телефонного зв’язку та його значення для входження краю в європейські взаємини (XIX

8. поч. XX ст.) // Матеріали V конгресу Міжнародної асоціації україністів. Історія: Збірник наукових статей. Частина 2. - Чернівці, 2004. - С. 95-102; Жалоба І.В. Будівництво чернівецького колійного двірця в середині 60-х років XIX ст. та буковинська громадськість // Буковинський журнал. - 2000. - 4.1-2. - С. 85-96; його ж. Інфраструктурна політика Австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII - 60-х роках XIX ст. (на прикладі шляхів сполучення). - Чернівці: Книги- XXI, 2004; його ж. Розширення торгово-транспортних зв’язків Буковини під впливом Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці (друга половина XIX - початок XX ст.) 11 Вісник Чернігівського державного педагогічного університету імені Т.Г. Шевченка. Вип. 33. Серія: історичні науки: № 3. - Чернігів: ЧДПУ, 2006. - С. 125-130.

9. Monografia uzinelor §і tramvaielor electrice ale municipiului Cernauti. Elaborate de Administratia Regiei I.E.M.C. cu ocazia sarbatorirei jubileului de 40 ani activitate: 1897-1937,- Cernauti, 1937.

10. Тархов С.А. Історія міськелектротранспорту Чернівців. - Чернівці: Прут, 1997.

11.. Masan О. Czernowitz in Vergangenheit und Gegenwart // Czernowitz: die Geschichte einer ungewohnlichen Stadt / hrsg. Von Harald Heppner. - Koln-Weimar-Wien: Bohlau, 2000. - S.32.

13. Осачук С.Д. Соціальна динаміка і політичні орієнтації німців Буковини у 1918-1940 pp. // Буковина 1918 - 1940 pp.: зовнішні впливи та внутрішній розвиток (Матеріали і документи) / Упор, та ред. С.Д.Осачука. - Чернівці: Зелена Буковина, 2005. - С. 101-102. 10Lupu I. Scurt istoric al cailor ferate din Bucovina // Glasul Bucovinei. - 1997. - №1. - P. 37- 47.

14. uAnghel F. Proiectele de drumuri comerciale polone spre Balcani §i Mare Neagra. Obiective, strategii §i mijloace, 1919 -1926 // Revista istorica. -2002. - Nr.5-6. - P. 185-210.

15. Mikulski М., Glass A. Polski transport lotniczy: 1918-1978. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji і L^cznosci, 1980.

16. Підцубний I.A. Історія авіації на Буковині (1910-1945): Ілюстрований нарис. - Чернівці: Зелена Буковина, 2006.

17. Nistor I. Unirea Bucovinei 28 Noembrie 1918. Studiu §i documente. - Bucurejti: Cartea Romaneasca, 1928; Economu R. Unirea Bucovinei. 1918. - Bucurejti, 1994; Гакман С. Проблема Буковини на Паризькій мирній конференції 1919-1920 pp. // Питання історії нового та новітнього часу: Збірник наукових статей. - Вип.7. - Чернівці: Рута, 2000. - С. 169-178.

18. Час, - 1929.-31 серп.

19. Banateanu V., Knittel Е. Ghidul turistic, istoric §i balnear al Tinutului Suceava. - Cernauti, 1939.- P. 112.

20. Glasul Bucovinei. - 1919. - 8, 9 aug.

21.Тархов C.A. Історія міськелектротранспорту Чернівців. - С.141.

22.Marini A. Serviciul postal, telegrafic §i telefonic din Bucovina (1918-1928) // Zece ani de la Unirea. - Cernauti, 1928. - P.415-416.

23.Banateanu V., Knittel E. Ghidul turistic, istoric §i balnear al Tinutului Suceava. - Cernauti, 1939.- P. 92.

24. Ibidem. -P. 96, 100, 106.

25. Тархов C.A. Історія міськелектротранспорту Чернівців. - С. 141; Час. - 1939. - 18 січ.

26. Час.- 1929.-5 вер.

27. Див.: Воля народа. - 1919. -4, 11 груд.; 1920. - 1, 22 січ., 5 лют.

28. Lupu I. Op.cit. - P. 37.

29. Anghel F. Op. cit. - P. 193-194.

30. Ibidem.-P. 195.

31. Мова йде про лінію, яка у міжвоєнний період називалася лінією «Неполоківці-Іцкани».

32. Lupu І. Op. cit. - Р. 44.

33. 30Час,- 1929,- 14 лист.

34. Час,- 1929.-27 вер.

35. Anghel F. Op. Cit. - P. 204, 205.

36. Гакман С. Вказ. праця. - С. 173.

37. Nistor I. Unirea Bucovinei 28 Noembrie 1918.... - P.74-75; Nistor I. Problema ucraineana In lumina istoriei. - Cernauti: Glasul Bucovinei, 1934. - P.215.

38. Nistor I. Unirea Bucovinei 28 Noembrie 1918....- P. 207.

39. Nistor I. Unirea Bucovinei 28 Noembrie 1918.... - P.210; Буковина в контексті європейських міжнародних відносин (з давніх часів до середини XX ст.) / Ботушанський В.М. та ін. - Чернівці: Рута, 2005. - С.579.

40. Nistor I. Unirea Bucovinei 28 Noembrie 1918... - P.210.

41. Час. - 1929. - ЗО квіт., 4 трав.

42. Economu R. Unirea Bucovinei. 1918. - Bucurejti, 1994.-P.105.

43. Czernowitzer Allgemeine Zeitung. - 1932. - 20 Marz.

44. Див.:Час. -1931.-9, 15 лип.

45. Czernowitzer Allgemeine Zeitung. - 1932. - 20 Marz; Gronich I. Un albom al Cernautului. - Cernauti, 1926. - P.9, 17.

46.Час. - 1928. - 15 груд.; Очерки политической истории Румынии 1859-1944 / Под ред. Минца А.А., Лебедева Н.И., Левита И.Э., Мадиевского С.А., Мошану А.П. - Кишинев: Штиинца, 1985. - С. 338; Час. - 1929. - 3 жовт.

47. Час. - 1929. -22 вер.

48. Dare de seama asupra activitatii Camerei de Comert §i Industrie Cernauti pe anul 1929. - Cernauti, 1930. - P.12.

49. Ibidem.-P.13.

50. Час. - 1929. - 17 вер.

51.Масан О.М., Чеховський І.Г. Чернівці: 1408-1998: Нариси з історії міста. - Чернівці: Місто, 1998.-С.48.

52. Буковина 1918 - 1940 pp.: зовнішні впливи та внутрішній розвиток. - С. 217.

53. Там само. - С. 218.

54. Там само.

55. Там само. - С.220.

56. Там само. - С. 223.

57. Romanian wings the war // Aeronautica. Magazin. - 1995. - 7 iunie. - P.l 1 Державний архів Чернівецької області (далі - ДАЧО). - Ф. 18. - Оп.1. - Спр.2. - Арк.1-2.

58. Мараев Р. Украинский воздушный флот в гражданской войне // Аэрохобби. - 1992. - №-С.13.

60. Radu G. Prioritati §i recorduri mondiale aviatie. - Bucurejti, 1993. - P. 12, 63-65, 135. 57JoncaA. Samoloty linii lotniczych. 1931-1939//Barwa w totnictwe Polskim. - 1985.-№3. -S. 12, 17.

61.ДАЧО. - Ф.15. - On.l. - Cnp. 6311. - Арк.11, 2, 9, 6; Масан O.M, Чеховський І.Г. Чернівці: 1408-1998: Нариси з історії міста. - С.44.

62. Час. - 1935. - 17 лип.; 20 вер.; Котельников В. А кто сказал, что крокодилы не летают? Пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9) // Авиамастер. - 2004. - № 3. - С. 34.

63. “ДАЧО. - Ф.15. - Оп.1. - Спр.12735. - Арк.1, 2; Ф.13. - Оп.2. - Спр. 15. - Арк. 90.

64. Glasul Bucovinei. - 1933. - 27 mai.

65. Час, - 1936,- 1 лют.

66. ДАЧО. -Ф.14,- Оп.2. -Спр.319.-Арк.2зв, 8, 10, 12, 18.

67. Час. - 1936. -2 лип.

68. Документы внешней политики СССР. - М.: Госполитиздат, 1977. - Т.21: 1 января - 31 декабря 1938 г. - С. 23, 146, 295, 488, 197, 709-710.

Жирохов М. “Польский тигр” Витольд Урбанович // Авиамастер. - 2003. - № 7. - С.41. 67Див.: Mikulski М., Glass A. Polski transport lotniczy: 1918 - 1978. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji і L^cznosci, 1980; Піддубний І. Історія авіації на Буковині (1910-1945): Ілюстрований нарис. - Чернівці: Зелена Буковина, 2006.

 



Повернутися до змісту | Завантажити
Інші книги по вашій темі:
Історичний архів (збірник наукових праць)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 1)
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 2)
Історичні записки (збірка наукових праць)
Історіографія, джерелознавство (збірка наукових праць)
Іван Огієнко і сучасна наука та освіта (збірка наукових праць)
Історія України. Маловідомі імена, події, факти (збірник наукових статтей)
Історія України
Етнологія України: Філософсько-теоретичний та етнорелігієзнавчий аспект
Історія Стародавнього Сходу
Всесвітня історія
Історико-педагогічний альманах (збірка наукових праць)
Історія і культура Придніпров’я (збірка наукових праць)
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 1
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 2
Історія народного говподарства та економічної думки України (збірка наукових праць) частина 3
Історія (збірка наукових праць)
Запорожсталь